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Comparativa: BMW X5 XDrive 35i vs BMW X5 XDrive 40D

Comparativa: BMW X5 XDrive 35i vs BMW X5 XDrive 40D

¿Diésel o gasolina?

28.11.2012

Hay una diferencia de 2.600 euros entre el X5 xDrive35i y su antagonista diésel: el xDrive40d. Pero en realidad es una cifra engañosa, puesto que en el primero estaremos pagando un 14,75% en concepto de impuesto de matriculación, mientras que en el diésel -cuyas emisiones de CO2 se sitúan.

Justo por debajo de los 200 gramos por cada kilómetro recorrido-, la tasa se reduce hasta el 9,75%.

Así, a medida que vayamos aumentando el equipamiento opcional de nuestro flamante X5, los 2.600 euros de diferencia de precio irán decreciendo, ya que las opciones son un 5% más baratas en el caso de la versión diésel. Si decidimos adquirir una unidad del xDrive35i equipada "a tope", pagaremos algo más de 115.000 euros (sí, es casi el doble del valor del vehículo "a pelo"), mientras que el diésel se quedará ligeramente por debajo de esa cifra. Curioso, ¿no?

Se amortiza en 71.000 km

Con la calculadora en la mano, el xDrive40d se amortiza con relativa facilidad, ya que la diferencia de consumo a su favor es notable.

Oficialmente, estamos hablando de 2,6 litros cada 100 km, pero resulta fácil aumentarla a los cuatro o cinco litros a nada que seamos generosos con el pedal del gas.

En cualquier caso, en el escenario más desfavorable para el diésel (equipamiento básico y consumos oficiales), la amortización se producirá a los 71.000 kilómetros, si bien 40.000 o 50.000 kilómetros nos parece un intervalo más realista.

Así que, pensando con la cartera, parece lógico decantarse por el xDrive40d, pero ¿podemos realmente evaluar un todocamino de más de 60.000 euros desde un punto de vista puramente práctico?

Motores biturbo

Comparativa BMW X5 XDrive 35i vs BMW X5 XDrive 40DBMW declara la misma potencia para dos motores diferentes pero con muchas similitudes.

Coinciden en cilindrada -centímetro cúbico arriba, centímetro cúbico abajo-, proporciones -carrera larga en ambos casos-, tipo de inyección, número y disposición de cilindros, número de válvulas e incluso número de turbocompresores... sí, en plural.

BMW ha optado por esta solución para lograr un alto rendimiento en el caso de la versión diésel y una destacable suavidad en el caso de la de gasolina.

Recordemos que estamos hablando de más de 100 CV por cada litro de cilindrada, una cifra nada exagerada hoy en día para un motor Otto sobrealimentado pero que supone todo un récord para un turbodiésel.

En el propulsor de bujías encontramos toda la tecnología que nos podamos imaginar. Nacido en 2006, este "seis en línea" emplea un bloque de aluminio con culata de cuatro válvulas por cilindro y distribución continuamente variable.

Los inyectores, piezoeléctricos, se sitúan en el lugar de privilegio donde normalmente se encuentra la bujía, y están conectados a la bomba de combustible mediante un common rail -como en los motores diésel-.

Pero la verdadera estrella es su sistema de sobrealimentación, con dos turbocompresores en paralelo, alimentado cada uno de ellos por los gases de escape de tres de los cilindros, los cuales, obviamente, cuentan con colectores independientes.

BMW no ha necesitado recurrir a una presión de sobrealimentación alta para lograr un elevado rendimiento, y se ha permitido trabajar con una relación de compresión muy alta para tratarse de un motor "soplado".

Todo ello ha sido posible gracias a una gestión electrónica muy compleja, que, además de los datos habituales, tiene en cuenta la temperatura de cada uno de los colectores de escape.

El diésel no es menos espectacular.

Estrenado en 2005 en versión de 272 CV en la berlina 535d, emplea dos turbocompresores en serie; el turbo "pequeño" trabaja a bajo régimen, mientras el "gordo" permanece inactivo, y comienza a comprimir el aire de admisión cuando se supera un determinado régimen y nivel de carga sobre el acelerador.

En una tercera fase, se abre un bypass que deja todo el trabajo para este segundo turbocompresor.

¿Suavidad o fuerza?

En la práctica, es difícil quedarse con uno de los dos motores, ya que el rendimiento de ambos es magnífico.

El Otto, no obstante, responde con mayor suavidad en las inmediaciones de ralentí, asegura salidas de parado más rápidas y progresivas, y es realmente placentero exprimirlo hasta el corte.

Por su parte, el diésel tiene una fuerza brutal a medio régimen, y se estira mucho para tratarse de un motor de combustión espontánea. Puede resultar decepcionante en las inmediaciones del ralentí, aunque no más que cualquiera de sus rivales de tres litros, a los que supera claramente en cuanto se sobrepasan las 2.000 revoluciones.

Quizá lo más interesante de este motor es que nos permite realizar viajes más largos sin condicionarnos a parar para repostar.

Su principal contrapartida es la entrega poco lineal de fuerza a lo largo de todo su rango de utilización, consecuencia de las tres diferentes fases de la sobrealimentación.

Neumáticos inadecuados

Sea cual sea nuestra decisión, deberemos basarla en el consumo y la suavidad de funcionamiento, ya que en el resto de aspectos hay un empate. La diferencia de peso de la cadena cinemática de ambas versiones (unos 40 kilos) resulta despreciable para influir en su comportamiento.

Sin embargo, este va a depender, y mucho, de las opciones que elijamos a la hora de configurar el vehículo, indistintamente del motor por el que nos decantemos.

Los neumáticos de serie (255/55-18), de tipo run flat, están pensados para ofrecer un buen rendimiento en carretera, precisión de dirección y buena velocidad de paso por curva.

Sus 14 centímetros de perfil permiten salir del asfalto con ciertas precauciones y aseguran un mínimo confort a los ocupantes. Decantarse por unas ruedas aún más "asfálticas" no es aconsejable.

Las dos unidades probadas montaban neumáticos delanteros 275/40-20, mientras que los traseros eran unos 315/35-20 (Bridgestone en el diésel y Dunlop en el de gasolina).

Gracias a la dureza de sus carcasas, pensadas para rodar sin aire, es posible circular por caminos sin miedo a quedar inmovilizados por un pinchazo, pero eso no evita que haya muchas posibilidades de dañar severamente los neumáticos en cuanto salimos del asfalto.

Además, la combinación de ruedas de carcasa reforzada y perfil ultra-bajo con las también opcionales suspensiones deportivas consigue que el X5 llegue a ser muy incómodo en cuanto aparece el más pequeño bache, badén o parche en el asfalto.

No deja de parecernos un desperdicio pagar por el excelente sistema de tracción total de BMW, que gestiona de forma muy eficiente la transferencia de par entre los ejes (no tanto entre cada rueda del mismo eje), para encontrarnos luego con un vehículo muy limitado para circular fuera del asfalto.

Suspensión deportiva

Comparativa BMW X5 XDrive 35i vs BMW X5 XDrive 40DNuestros pasajeros tampoco apreciarán la suspensión deportiva, aunque, si no son más de tres, no deberían tener muchos motivos de queja, ya que las plazas traseras permiten adoptar una postura muy relajada, con la cadera alta y las rodillas poco flexionadas.

Si decidimos pagar por la tercera fila de asientos, hemos de ser conscientes de que su escasa cota longitudinal la hace solo apta para niños.

Por otra parte, una vez plegada, se enrasa perfectamente con el piso del maletero, por lo que disponer de ella no supone mayor molestia que pagar unos 2.500 euros extra. En realidad, hay decenas de opciones, generalmente muy caras.

A nada que queramos personalizar nuestro X5, es muy fácil dejarse más de 20.000 euros en extras.

Por dentro y por fuera

Clásico contemporáneo... El interior ofrece una gran sensación de calidad, aunque mucho de lo que ves es opcional. Además, volante, tapicería, equipos de audio e inserciones decorativas permiten adaptar el interior a nuestro gusto.

Hay pequeños detalles que nos encantan, y otros nos gustan bastante menos. Los mandos del volante son cómodos de usar, y es difícil accionarlos de forma accidental.

La pantalla de la interfaz multimedia es enorme, puede ofrecer más de una información simultáneamente y se complementa a la perfección con el sistema de proyección de datos en el parabrisas , opcional. La palanca del cambio by wire es rara , pero funciona bien.

Navegar con soltura por los menús del MMI mediante el mando giratorio requiere de un largo periodo de aprendizaje. La apertura de la guantera está al alcance del conductor .

Siete plazas...Aunque opcionalmente podemos disponer de una tercera fila de asientos, su habitabilidad es precaria. Hay 17 tapicerías a elegir, con cuatro precios diferentes. También podemos optar entre tres tipos de asiento delantero, que además pueden estar ventilados.

DVD...Esta pantalla opcional permite entretener a los ocupantes de las plazas traseras. Cuando está plegada, resulta incómoda.

Adaptativo...Podemos elegir entre un sistema de control de velocidad de crucero que actúa sobre el acelerador y el freno y otro que además incorpora radar. También podemos disponer de cámaras de vídeo para ayudarnos a aparcar.

Pulsadores...Aunque el MMI lo gobierna todo, aún hay algunas funciones a las que podemos acceder a través de teclas directas.

Los neumáticos originales son inadecuados para un todocamino, pero las ruedas opcionales son aun peores.

Dos...El portón trasero de dos hojas es una herencia del primer X5. Resulta práctico para cargas pesadas.

Automático...El cierre motorizado del portón es una opción interesante, aunque no actúa sobre la hoja inferior.

Carenado... pero no protegido... La aerodinámica manda, y en los bajos del X5 encontramos toda la mecánica oculta por planchas que reducen las turbulencias.

Atrás...Los cinturones de la tercera fila de asientos quedan bien recogidos.

Carga...La red separadora de la zona de carga se integra en la cortinilla que cubre el área del maletero.

Kit...La rueda de repuesto, de emergencia, es opcional. De serie hay un kit para sellar los pinchazos.

Prácticas...Las barras portaequipajes son prácticas. Los estribos también pueden serlo para proteger las taloneras de posibles daños en trialeras.

Neumáticos. De serie monta 255/55-18, y, en opción: 255/50-19 (delante y detrás), 285/45-19 (detrás), 275/40-20 (delante) y 315/35-20 (detrás).

Cómo va

Nos hallamos ante dos magníficos motores...El 3.0 de gasolina (en trazos continuos) mantiene una entrega de fuerza prácticamente constante entre 2.000 y 6.000 rpm, lo que pone de manifiesto la perfecta comunión de la distribución constantemente variable, el encendido y los turbocompresores.

La mecánica diésel es igualmente brillante en términos absolutos, pero los cambios de fase en su complejo sistema de sobrealimentación no permiten obtener una curva de par tan plana como la del motor de gasolina.

Mucho más destacable que la forma de entregar la fuerza es el hecho de que, con solo tres litros de cilindrada, este motor sea capaz de entregar más de 600 Nm y casi 300 CV.

Su ventaja de 185 Nm respecto al 3.0i puede ser definitiva a la hora de tirar de un pesado remolque en una carretera fuertemente inclinada.

Pero, en la práctica, el buen trabajo del cambio automático y la disponibilidad de más de 400 Nm a casi cualquier régimen de giro hacen que el 3.0i no tenga nada que envidiar al diésel (salvo el consumo), en condiciones normales de uso, y sí ofrezca una superior suavidad de funcionamiento. Eso sí, si quieres reducir el intervalo entre repostajes, quédate con el diésel.

 

@AutoScout24ES

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