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Galería: Comparativa Lexus GS F vs Nissan GT-R

Comparativa: Lexus GS F vs Nissan GT-R

El placer japonés

09.06.2017

Enfrentamos, en una comparativa algo peculiar, a los dos representantes asiáticos más prestacionales. Dos maneras bien diferenciadas conseguir el máximo disfrute al volante. GT-R y GS F encarnan la verdadera esencia del placer japonés. Aquí tienes el resultado.

La última vez que salí de la curva Farina en el Circuito del Jarama a los mandos de un GT-R, el tren trasero de Godzilla me dio un ‘trallazo’ que me dejó ligeramente tocado para acometer la subida la Rampa de Pegaso, en donde el enorme cartel de Dunlop que ahora se erige a mita de subida no era siquiera un proyecto, al tiempo que me demostraba que la nobleza y el aplomo del que hacía gala el Audi R8 era quimérico frente a la monstruosidad de Godzilla.

Ahora, un año después, la bestia nipona y un servidor nos hemos vuelto a encontrar con un resultado bien distinto. No, el GT-R no ha perdido el nerviosismo que le caracteriza, pero sorprendentemente, resulta mucho más noble que el rival al que he decidido enfrentarle: el Lexus GS F.

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Dos formas de llegar al éxtasis

Sí, muchos de mis allegados han tildado esta comparativa de rara, porque ni GT-R ni GS F se mueven en el mismo segmento. El primer, es un cupé de dos puertas, con 4,71 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,37 de alto, que guarda una configuración interna 2+2, donde los ocupantes traseros son más testimoniales que otra cosa. Mientras que el segundo, es una berlina de cuatro puertas, 20 centímetros más larga, cuatro más estrecha y siete más alta, que alberga un habitáculo útil para cinco ocupantes –aunque lo recomendable es que viajen cuatro-.

Motor: Gasolina, ocho cilindros en V, atmosférico

Cilindrada: 4.969 cm3

Potencia: 477 CV a 7.100 rpm

Par: 530 Nm entre 4.800-5.600 rpm

Velocidad Máxima: 270 km/h

0-100 km/h: 4,6 seg.

Consumo (urbano/extraurb./mixto): 16,6 / 8,1 / 11,2 l/100 km

Emisiones CO2: 260 gr/km

Dimensiones: 4.915 / 1.845/ 1.440 milímetros

Maletero: 520 litros

Peso: 1.915 kg.

Cambio: Automática, con convertidor de par, de  ocho velocidades

Depósito: 66 litros

Precio: 124.100 euros

Motor: Gasolina, seis cilindros en V, biturbo

Cilindrada: 3.799 cm3

Potencia: 570 CV a 6.800 rpm

Par: 637 Nm entre 3.300-5.800 rpm

Velocidad Máxima: 315 km/h

0-100 km/h: 2,8 seg.

Consumo (urbano/extraurb./mixto): 17,0 / 8,8 / 11,8 l/100 km

Emisiones CO2: 275 gr/km

Dimensiones: 4.710 / 1.895/ 1.370 milímetros

Maletero: 315 litros

Peso: 1.855 kg.

Cambio: Automática, de doble embrague, ocho velocidades

Depósito: 74 litros

Precio: 108.050 euros

Precio Ud. Probada: 116.050 euros

Sin embargo, ambos persiguen un mismo objetivo: que su conductor disfrute de una conducción 100% deportiva, emocionante y algo alocada. Una frase marquetiniana, lo sé, pero que resume a la perfección la filosofía de ambos vehículos. Ahora bien, ambas marcas proponen dos caminos muy diferentes para que sus conductores lleguen al éxtasis asiático. Mientras que el GT-R se mantiene fiel a su genial motor V6 biturbo de 3.8 litros, el GS F es uno de los últimos reductos que sigue optando por la aspiración atmosférica, en este caso, con un descomunal V8 de 5.0 litros de cilindrada. Con ello, las diferencias no solo entran en el apartado de la potencia, con 570 CV para el Nissan y 477 CV para el GS F, sino en la forma de entregarla.

ADN de competición

Como decíamos al principio, el GT-R, Godzilla, la bestia… como quieras llamarle, siempre ha sido un modelo enfocado al divertimento puro y duro. Una sensación de poderío que se mantiene incluso después de la ligera actualización sufrida a finales del año pasado y en la que la marca no solo retocó ciertos aspectos estéticos, sino que se pasó horas trabajando el túnel del tiempo para ofrecer un vehículo más portentoso si cabe. Un trabajo que a simple vista no se percibe, pero que entraña una gran labor aerodinámica, convirtiéndole en uno de los deportivos con mejor coeficiente de su categoría, al ofrecer un Cx de solo 0,26 (el mismo del que hacen gala muchas berlinas medias como el Serie 5 o el Clase E).

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Por su parte, el GS F es una reconversión de la cuarta generación de la berlina media, entrañando importantes en la suspensión, el chasis, los frenos y, claro está, el motor para hacerle merecedor de la sigla F que acompaña a los modelos de altas prestaciones de la marca. Una letra que representa ni más ni menos que al mítico circuito japonés de Fuji Speedway, uno de los dos circuitos donde Lexus desarrolla y prueba sus vehículos más radicales… Sí, porque el otro es el famoso Nürburgring Nordschleife, donde la firma de lujo del grupo Toyota ultima su puesta a punto para que entreguen el máximo rendimiento en circuito… y ahí es donde precisamente nos encontramos.

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Vuelo raso

Puede que no sea el mítico Infierno Verde, pero los 3.850 metros del trazado madrileño siguen emocionándome cada vez que puedo rodar en él. En esta ocasión el menú no puede ser más jugoso. A un lado, Godzilla, con sus 570 CV de potencia y su chasis mejorado; a otro, el Lexus GS F, con su elegante silueta blanca a contraste con sus llantas plateadas o sus pinzas naranjas que no evitan distraernos del ‘ronronenante’ sonido del V8, impaciente por salir.

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Pese a que ambos han sido desarrollados para rodar por pista, tiro de galones y me subo primero al Nissan. Lo primero que notamos es que el habitáculo nos recibe de una manera mucho más elegante que antes –en la que luego entraremos-. Como la memoria sensorial de la que habla Marcel Proust, inconscientemente, mi cerebro dirige mi mano hacia los comandos del sistema DampTronic, que me llevan a colocar en modo R tanto la suspensión, como la transmisión y el control de estabilidad VDC. Según la marca, las pruebas realizadas antes de la presentación del modelo, dilucidaron que el GT-R 2017 demostró sus mejoras recorriendo las pruebas de eslalon un 4% más rápido, al tiempo que la estabilidad a más de 250 km/h es mucho mayor al requerir menos correcciones del volante.

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Puede que sea cierto, pero en mi caso los he activado porque es la única manera que el Launch Control entre en funcionamiento. Y es que nadie quiere perderse la sensación de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. En efecto, el nuevo GT-R consigue rebajar una décima el tiempo de aceleración, acercándose un poquito más a los grandes superdeportivos de competición. Con una cuenta atrás mental y con la señal luminosa activa que me indica que el control de arrancada está listo, suelto el freno para… fundirme por completo con el asiento -el cual tiene un corte deportivo pero sin perder ese punto de comodidad-.

Al compararlo con su rival, para cuando el GS F alcance los 100 km/h –necesita 4,6 segundos-, el Nissan ya está enfilando los 150 km/h y ha metido entre ambos otro GT-R y medio… que se dice pronto. Sí, porque no solo se notan los 93 CV menos del Lexus, sino también los 60 kilos de peso extras y, sobre todo, la ausencia del comentado Launch Control. Pese a ello, el GS F es una de las berlinas más rápidas del mercado, acercándose a los 4,3 segundos del anterior BMW M5.

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Hacen falta manos

Como era de esperar, el GT-R destroza al Lexus en recta. Pero, ¿y en curva? Pues al afrontar la horquilla de Nuvolari y Fangio, las sensaciones son también diferentes. Ambos permiten apurar la frenada hasta cotas insospechadas gracias a los enormes discos ventilados que monta –con 380 y 390 milímetros de diámetro para el Lexus y Nissan, delante, y 380 y 345 milímetros, detrás, respectivamente-, pero al dar gas, la eficacia del sistema de tracción integral que monta el GT-R le convierte en un coche más noble –resulta raro unir dicho término a este coche- que su rival.

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Con el GS F, al ser un “todo atrás”, a poco que abusemos del gas o no lo acompañemos de un giro de volante suave, empezaremos a recordar aquella mítica frase de Walter Rohrl que dice “si puedes ver el árbol contra el que te vas a estrellar... es subviraje. Si lo oyes..., es sobreviraje”. Por suerte, la pista del Jarama es lo suficientemente ancha como para que corrijamos, no sin esfuerzo, nuestro error… puesto que las ayudas electrónicas son bastante menos intrusivas que en su compatriota.

Una circunstancia que es más fácil que se dé, por cierto, si hemos colocado el selector de modos en Expert y el sistema TVD (Torque Vectoring Differential), que varía la entrega de par entre las dos ruedas traseras, en modo Track. Si queremos disfrutar de una conducción más continuada y así evitar que la mancha naranja se haga más pequeña, es recomendable activar el modo Slalom, en donde notaremos cómo las curvas se toman con más facilidad. Eso sí, a poco que le pilles el truco y te quites el respeto que infunden los 4,91 metros de carrocería, con el modo Track activo no te cansarás de ir ‘de lado’, ya que con la presión exacta de gas y el contravolanteo correcto, podremos aguantar la derrapada con facilidad y surfear por el resto de esquinas que dan forma a este espectacular circuito.

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Un hecho que en el GT-R se tornará más sencillo si cabe, aunque para lograrlo, deberás apagar por completo el interruptor del control de estabilidad ya que si no hará acto de presencia y te ‘cortará el rollo’. Lo bueno, es que el paso por curva es rapidísimo, mucho más que en el GS F, con una facilidad para llevarlo pasmosa e incluso llegando a una fuerza lateral de 1G… simplemente impresionante.

Por su parte, el GS F se mantiene a una distancia prudencial, no sin que ello signifique que es un coche lento, todo lo contrario. La diversión con él está asegurada, más aún si volvemos a recordar que estamos en una berlina. Ofrece un reparto de pesos casi perfecto -52/48- y el tacto de la dirección da la sensación de ser menos pesada que la del GT-R, llevándote por la trazada que le marques… siempre que no te pases de listo, ya sabes. Sí, el empuje es menos contundente que en el GT-R la hundir el acelerador, fruto de un par inferior, 530 Nm frente a 637, que además entran a las 4.800 vueltas, 1.500 más que en el Nissan; pero nadie nos podrá quitar el goce de escuchar el aullido tan característico de los motores atmosféricos que por desgracia está en peligro de extinción.

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Un disfrute para los ojos

Más allá de las bondades y exquisiteces mecánicas que les acompañan, entramos a valorar, muy por encima, el aspecto estético. En este sentido, como sucede con sus motores, ambos están destinados a un público muy dispar. Eso sí, se notan los trazados asiáticos, con líneas angulosas y un diseño radical que escapa de los tradicionalismos europeos. En este sentido, no hay ganadores. A un servidor, personalmente, le cautiva mucho más el diseño del GT-R –más aún con el naranja Katsura opcional, cuesta 2.000 €-. Sí, el GT-R no necesita dar el cante, pero con dicho color seremos visibles a kilómetros de distancia. Las llantas de 20 pulgadas, las grandes tomas de aire –muchas de ellas revisadas para mejorar la refrigeración mecánica y el flujo del viento-, y claro está, el enorme alerón fijo situado sobre la tapa que le confiere ese aspecto macarra pero sin el que el GT-R no sería un GT-R. Todo ello sin olvidar unas enormes trompetas dobles fabricadas en titanio –completamente nuevas- situadas a ambos lados del difusor trasero que ha crecido frente al que nos encontramos hace un año.

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Por su parte, el Lexus GS F ofrece un frontal mucho más deportivo que el del resto de integrantes de su familia, con una parrilla más ancha y larga, la cual está secundad por dos tomas de aire laterales. Al verlo de costado, no podemos dejar pasar, de nuevo, las preciosas llantas de aleación de 19 pulgadas que dejan entrever las pinzas de freno en naranja, mientras que en la zaga, el protagonismo lo centra la doble salida de escape doble  montada sobre un difusor de mayores dimensiones. La guinda la pone un pequeño spoiler trasero de fibra de carbono.

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De puertas para dentro, no hay dudas. El GS F hace gala de su condición de berlina para brindarnos un habitáculo amplio y con la mezcla perfecta entre deportividad y exclusividad. Este Lexus propone unos asientos deportivos específicos con un mullido y una sujeción espectacular mientras que el cuadro de instrumentos deriva directamente del empleado por el LF A y que puede ser configurable mediante cuatro pantallas diferentes. La consola central sigue estando presidida por una enorme pantalla de 12,3 pulgadas que se maneja a través del touch pad ya característico de la marca. Un ambiente de lujo al que hay que añadir, además, la posibilidad de llevar a esos tres ocupantes adicionales y todo su equipaj, ya que el maletero cubica nada menos que 520 litros.

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Por su parte, el GT-R no llega a los estándares de calidad de su rival, pero con la renovación de gama ha pegado un salto cualitativo importantísimo. Para ello no sólo se ha recubierto el salpicadero de un cuero más mullido y que ha sido cosido a mano, sino que se ha reducido la botonera de la consola central en más de la mitad, de 27 comandos se pasa a 11, manejando ahora muchas de las funciones a través de la gran pantalla táctil de 8 pulgadas, en donde podremos seguir visualizando los displays deportivos y configurables. El volante también es nuevo, con un tacto más agradable y un mullido más grueso, tras el cual  se colocan las nuevas levas del cambio, dejando así de lado las anteriores fijas.

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No hay lugar para demasiados equipamientos opcionales porque los 124.100 € que cuesta el GS F ya llevan ‘de todo’. El GT-R, en cambio, sí deja a gusto del consumidor elegir la comentada pintura naranja y la tapicería de piel -6.000 €-, la cámara trasera -509 €- o los sensores de aparcamiento delanteros y traseros -500 €-. De esta forma, la factura se incremente ligeramente hasta los 116.050 €, un valor con el GT-R no evita seguir postulándose como uno de los deportivos más asequibles del mercado en relación precio-potencia. En definitiva, dos modelos muy dispares pero con un punto en común: la deportividad.

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@AutoScout24ES

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