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Estudio: Renault Scenic ZEV H2

Estudio: Renault Scenic ZEV H2

Un viaje en el tiempo

28.08.2008

El desarrollo de los vehículos de pila de combustible ya lleva en marcha varios años, si bien su lanzamiento al mercado todavía queda algo lejano en el tiempo. Mercedes hizo gala en 2002 de su carácter visionario, mostrando la miniserie F-Cell que se basaba en la clase A. Otros fabricantes como Opel y BMW siguieron sus pasos y ya circulan con una flota experimental. Ahora llega la alianza Renault-Nissan con el prototipo Scénic ZEV H2.

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ZEV H2 son las siglas de "Zero Emission Vehicle" e hidrógeno. La cooperación tecnológica de Renault y Nissan hace aquí uso, como fuente propulsora, de un bloque de pila de combustible de desarrollo propio que también recibe el nombre de stack. El suministro de combustible se lleva a cabo mediante un depósito de hidrógeno de alta presión, bombeando energía a unas baterías compactas de ión-litio que propulsan a su vez el motor eléctrico.

Prestaciones aceptables

Estudio Renault Scenic ZEV H2El hidrógeno facilita la energía para el motor eléctrico, confiriendo al ZEV H2-Scénic una potencia de 122 CV y acelerándolo hasta los 160 km/h. El Scénic ya es capaz de cubrir el sprint hasta los 100 km/h en unos generosos 14 segundos, lo cual tiene lugar sin ningún tipo de ruido ni de emisión. Los pasajeros y transeúntes perciben únicamente el sonido de rodadura y el roce aerodinámico. Llenando el depósito de hidrógeno, la autonomía actual es de unos 350 kilómetros. No obstante, se podrá ampliar pronto a unos 500 kilómetros, cuando se cambie el depósito de hidrógeno de 350 bares por un nuevo equipo de 700 bares.

Necesidad de mayor altura

Estudio Renault Scenic ZEV H2Debido a la compleja tecnología de hidrógeno, el nivel del Scénic propulsado a hidrógeno ha sido elevado en unos 60 milímetros, lo que en el interior no supone ninguna solución de compromiso para los pasajeros. Mercedes había tenido en cuenta el concepto H2 desde el principio en la clase A, por lo que el motor fue instalado en una estructura en los bajos de carrocería. De este modo se dispone, prácticamente a modo de sandwich, de espacio entre los bajos del vehículo y el habitáculo.

Un inconveniente de la tecnología de pilas de combustible en combinación con un motor eléctrico viene representado por el elevado peso. Así pues, el ZEV H2, con 1.850 kilogramos, pesa unos 300 kilogramos más que un Scénic 1.9 dCi.

Cinco modos operativos

Según Renault, el ZEV H2 puede circular en cinco modos operativos:

1. La batería suministra corriente directamente al motor eléctrico: el ZEV H2 siempre se encuentra en este modo operativo al maniobrar, así como al circular lentamente por la ciudad, de manera similar a los modelos híbridos de Toyota.

2. El bloque de pila de combustible alimenta el motor eléctrico simplemente con corriente: el uso de este modo está previsto principalmente para desplzamientos constantes y uniformes. La energía excedente alimentará la batería.

3. El bloque de pila de combustible y la batería alimentan al motor eléctrico: esto solo es necesario para una potencia máxima, así como para maniobras de adelantamiento.

4. El bloque de pila de combustible suministra corriente a la batería: esto tiene lugar al pararse en un semáforo o similar.

5. El motor eléctrico suministra corriente a la batería y también la carga: esto sucede al frenar y al impulsarse, el motor eléctrico actúa entonces como generador y carga la batería.

Los fabricantes deben apresurarse

Estudio Renault Scenic ZEV H2Todo suena muy bien, pero solo palabras y proyectos no bastan. Los fabricantes deben darse prisa con las nuevas tecnologías, ya que al precio actual del petróleo se perfila indispensable disponer de una verdadera alternativa ecológica y, sobre todo, asequible. En los Países Bajos, la gasolina súper cuesta en la actualidad unos sobrados 15 céntimos más que en Alemania. Asimismo, pronto nos tendremos que "conformar" con 1,70 euros por litro y seguro que la marca de los dos euros no tardará en alcanzarse.

Si bien el precio del hidrógeno es bastante considerable en la actualidad, bajará cuando se produzca una fuerte demanda. Además, numerosos proyectos pilotos demuestran que esto del hidrógeno funciona. De este modo, los autobuses del aeropuerto de Múnich llevan tiempo ya funcionando con el combustible limpio y repostan cerca del aeropuerto en una de las doce gasolineras de hidrógeno existentes en Alemania, ya que sucede lo mismo que con los vehículos de gas natural, también en el caso del hidrógeno resulta un auténtico problema la falta de puntos donde repostar. En toda Europa existen unas 45 gasolineras de hidrógeno. En Alemania existen actualmente una veintena, si bien suelen pertenecer a fabricantes de automóviles o a otras grandes empresas como Linde o InfraServ.

Estudio Renault Scenic ZEV H2

 

@AutoScout24ES

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