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Fecha de publicación del artículo 23.11.2011

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Prueba: Skoda Fabia RS

De humilde nada

¿Qué hace diferente a un Fabia RS de un Polo GTi o de un Seat Ibiza Cupra?. ¿Es justa una brecha económica de entre tres y cuatro mil euros por un coche cuyas virtudes son casi las mismas?. En realidad, el Fabia RS no puede presumir de ser el más moderno de los tres, pero a lo mejor sí resulta el más completo. Al menos de humilde tiene poco…  

Establecer jerarquías entre marcas y ahorrar costes sigue siendo la tendencia de moda dentro del grupo VAG. Un claro ejemplo de ello es la última ofensiva de modelos urbanos arrojada por Volkswagen, Seat y Skoda (Up!, Mii y Citigo) y el constante tráfico de motorizaciones, bastidores y cajas de cambio entre las fábricas de dichas marcas. Tan solo es cuestión de cambiar el envoltorio, renombrar cada solución técnica, modificar la electrónica para conseguir mejor o peor aceleración y, como por arte de magia, lograr vehículos que parezcan totalmente diferentes.

En este constante tira y afloja entre responsables de cada marca, Skoda es la que suele salir perdiendo en casi todas las comparaciones. Suyas suelen ser las peores prestaciones, el menor detalle en sus interiores y también la peor fama. Pero cuidado, hay ocasiones en las que todo esto puede pasar a un segundo plano al conducir un modelo tan sumamente divertido – y barato - como el RS, que además, viene equipado de forma excelente. Después de conducirlo durante varios días la conclusión es clara: no hay razón de peso por la que gastar más de los 18.170 euros que cuesta.

Equipamiento inicial satisfactorio. El opcional, muy asequible.

Y es que, siendo sinceros, invertir los casi 23.000 euros que VW pide por un Polo GTI (misma mecánica, misma transmisión, mismas dimensiones) parece un poco descabellado, sobre todo si tenemos en cuenta que a ese nivel de precio ya podemos dar un salto a opciones dentro del segmento C con un nivel de prestaciones y equipamiento bastante alto.  

Dentro del precio inicial del Fabia RS están incluidas todas las opciones que cualquiera pediría a un modelo de estas características. Por ejemplo, no hay que pagar ni un solo euro extra por equipar llantas de 17 pulgadas, ocho altavoces del equipo de sonido, climatizador, asientos deportivos con inscripciones RS, pedales en aluminio, volante de 3 radios en cuero, suspensión rebajada, antinieblas, control de velocidad ni tampoco por el sensor de presión en los neumáticos.

Los más exigentes, no obstante, tienen a su disposición una pequeña lista de extras en el que lo más atractivo de todo es el precio de cada uno de ellos. Así, sólo es necesario invertir 200 euros por un sensor de aparcamiento trasero, 175 por un volante multifunción, 45 euros por un cajón auxiliar bajo los asientos o 55 euros por un pack para que la carga del maletero no vaya de lado a lado. Esto último, como se pueden imaginar, puede resultar lo más recomendable del coche.

Curvas y más curvas

El segundo objeto de discusión es si el Fabia puede ser tan rápido como el Polo GTI o el Ibiza Cupra con el cronómetro en la mano. Lo cierto es que no, pero en realidad, la diferencia es tan poca que al primer golpe de gas las décimas de segundo pasan a un segundo plano. Además, hay que tener en cuenta que el Fabia es el único que sigue contando con una plataforma anterior a la de aquellos y, por tanto, las comparaciones deben realizarse teniendo esto en cuenta.

A pesar de no ser el más moderno, lo primero que hay que alabar en este coche es la perfecta puesta a punto de su chasis. La altura se ha rebajado 11 mm con respecto a la de un Fabia normal, los muelles son ahora más rígidos y la barra estabilizadora es de mayor grosor. Esto permite cambiar rápidamente de dirección, apoyar totalmente sin balanceos y recibir mucha información desde el asfalto. El Fabia RS, lejos de ser una auténtica tabla como el MINI JCW, demuestra decisión y mucha firmeza a cada golpe de volante.

Pero, sin embargo, es la electrónica la que juega un papel fundamental en esta generación. Gracias a su diferencial electrónico XDS, que distribuye el par entre las ruedas delanteras, afrontar curvas y rotondas con el pie en la tabla puede convertirse en todo un juego de niños. Y es que descolocar al RS de su trayectoria es ahora bastante más complicado. Casi hay que buscarlo intencionadamente. Con este sistema, el constante subviraje y cabeceo de los “tracción delantera” se maquilla de forma excelente, dejando que el coche vuelva a su trayectoria levantando unas milésimas el pie del acelerador y, en definitiva, haciendo bueno a cualquier conductor al margen de su experiencia.

En este punto, los neumáticos que equipa (unos Dunlop SP Sport Maxx en medidas 205/40 R17), proporcionan un agarre excelente y una frenada que impresiona. Al menos en seco no tienen ninguna crítica posible. Sólo en el aspecto de la comodidad hay que tener en cuenta que llevar un perfil 40 en una carrocería ya de por sí bastante rígida puede comprometer seriamente el confort, sobre todo su vamos a circular a menudo por asfalto roto o en mal estado o si atravesamos con frecuencia zonas residenciales con badenes o guardias tumbados. El precio aproximado de estas gomas es de 130 por cada unidad.  

El menos rápido

El Fabia RS puede llegar a alcanzar velocidades máximas de 224  km/h y necesita invertir 7,3 segundos para alcanzar los 100 km/h. Un Polo GTI puede hacer esto último en 6,9 segundos, mientras un Ibiza Cupra necesita prácticamente el mismo tiempo (7,2 segundos). Ante estas escasas diferencias, no deben obsesionar tanto las cifras como sí el comportamiento general del motor 1.4 Turbo de 180 CV.

Estamos ante un bloque sobrealimentado por partida doble gracias a un turbocompresor que actúa en la zona alta del cuentavueltas hasta el corte de inyección y  a un compresor volumétrico (responsable de que haya “bajos” en un régimen inferior las 2.400 revoluciones).

Skoda ha decidido combinar este motor obligatoriamente con el cambio DSG de siete desarrollos, algo que no gustará a todo el mundo pero que, en realidad, tiene su explicación, y es que con la caja de doble embrague aumenta la rapidez de manejo, la comodidad y la eficiencia al mismo tiempo. Esta unión de mecánicas permite una aceleración limpia y contundente, estira hasta el límite la entrega de potencia en el modo S y ofrece el máximo control sobre el combustible invertido cuando no buscamos radicalidad. Así, sólo las ganas de marcha del conductor podrán perjudicar un consumo mínimo que puede contenerse – si se quiere - justo en los 8 litros.

Más habitable, más aprovechable

Una de las ventajas de que Skoda siga contando con una plataforma más atrasada es que las dimensiones de su carrocería son más aprovechables y siguen dando la mejor habitabilidad a la hora de comparar. Es el modelo más alto de los tres citados anteriormente (1,49 metros) y con un mejor maletero (a partir de 315 litros), lo que ofrece una mayor comodidad para personas de estatura media-alta y una capacidad de carga muy superior. Ni el de Seat ni el de Volkswagen ofrecen más de 285 litros en la zona de carga.

Resumen

En general, podemos hablar de que el Skoda es el más completo y asequible de los tres candidatos propuestos por el grupo VAG. Así, puede que sea el más barato o el más anticuado, pero no el más humilde.

Es cierto que no llega a ser tan eficiente como el Polo GTI (5,9 litros), pero sin duda es tremendamente divertido y eficaz enlazando curvas gracias a su diferencial XDS, común en los tres modelos. Es además el modelo más recomendable si nuestra estatura exige algunos centímetros de más y sobre todo si necesitamos un maletero más propio del segmento C. Totalmente recomendable.