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Fecha de publicación del artículo 23.07.2018

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Primer contacto: Honda CR-V

Marcando su propio camino

Nos desplazamos hasta el Tirol austríaco para conocer y conducir por primera vez la quinta generación del Honda CR-V. El todocamino japonés ofrece un diseño continuista pero mejora en el resto de aspectos: desde la calidad hasta la habitabilidad, añadiendo una inédita tercera fila de asientos. A nivel mecánico se despide de las opciones diésel y abrazará la hibridación. Si quieres saber cómo va y cuáles son el resto de secretos, sigue leyendo.

En un sector en el que las necesidades de los conductores se ven satisfechas por varios frentes, que haya un modelo que sepa cubrir huecos inexplorados es siempre de agradecer. Quizá por ello, el Honda CR-V se ha convertido, por méritos propios, en el SUV más vendido del mundo. Los datos no mienten, en sus 21 años de vida se han comercializado nada menos que 9,7 millones de unidades en todo el mundo, que se dice pronto.

En España su éxito no ha sido tan rotundo, aunque el CR-V ha logrado conquistar el corazón de 60.000 conductores, siendo el año 2007 el que marcó un hito para la firma japonesa en nuestro país, al vender 5.690 unidades. Desde entonces, su evolución ha sido muy variable, con picos y valles pronunciados, pero siempre con un cariño especial por parte de quienes optan por él. Ahora, en un mercado infestado de todocaminos cuasi idénticos entre sí, Honda nos presenta en mitad del Tirol austríaco una quinta generación diferente y atrevida.

Adiós al diésel

Atrevida porque en el momento en el que llegue al mercado, previsto para octubre, se convertirá en el único SUV del mercado sin motores diésel. De esta forma, Honda se anticipa al mercado y aunque el segmento en el que se encuadra el CR-V está dominado por las motorizaciones de gasóleo, lo cierto es que han preferido erradicarla por completo.

En su defecto, y fiel al estilo que mantuvo durante la década de los 90, el todocamino nipón echará mano de la hibridación, aunque dicho sistema de propulsión llegará a principios de 2019. Mientras tanto, el encargado de moverle será el bloque gasolina 1.5 VTEC Turbo que ya estrenó el Civic. Un motor de cuatro cilindros, fabricado en aluminio, que ha sido adaptado a las características del CR-V equipando un turbocompresor de diseño exclusivo.

Podrá combinarse bien con una caja de cambios manual de seis relaciones o con una automática de variador continuo CVT. En función de cual elijamos la potencia final variará, entregando 173 y 193 CV, respectivamente. El par máximo también será diferente, ofreciendo 220 Nm entre las 1.900 y las 5.000 rpm en el manual, y 243 Nm entre las 2.000 y las 5.000 vueltas, con el CVT. Por su parte los consumos homologados, de momento en ciclo NEDC, parten de los 6,3 l/100 km para el manual con tracción delantera y llegan hasta los 7,3 l/100 km para los CVT 4WD.

Sí, porque el nuevo CR-V mantiene esa condición de todocamino aventurero gracias al sistema de tracción inteligente Real Time AWD con Intelligent Control System. Emplea un embrague multidisco que conecta un eje propulsor al diferencial trasero, pudiendo enviar hasta un 60% del par a las ruedas traseras cuando sea necesario. De esta forma, se mejora su agarre en situaciones de mínima adherencia o cuando queramos circular por terrenos no asfaltados. Para ello, las versiones 4WD ven incrementada su distancia al suelo hasta los 201 mm (191 mm para los 2WD),  al que acompañan unos neumáticos de mayor diámetro.

Así va

Durante la toma de contacto realizada por los alrededores de Kitzbuhel, no pudimos comprobar esas cualidades off-road de las que hace gala. Por contra, sí dimos buena cuenta de las bondades dinámicas que atesora esta nueva generación. Según la marca, el nuevo CR-V incorpora el chasis más sofisticado jamás diseñado por el fabricante nipón y por lo comprobado, parece que no mienten.

Sostenido bajo una nueva plataforma, un 25% más ligera y un 35% más rígida que la anterior, el CR-V se mueve con sorprendente agilidad por las zonas más reviradas. Pese al comentado aumento de la distancia al suelo (de 35 mm frente a su predecesor), el centro de gravedad se mantiene idéntico, circunstancia que se deja notar en marcha.

Bien es cierto que no es un vehículo pensado para realizar una conducción ultra deportiva, pero en esta primera toma de contacto nos ha dejado un excelente sabor de boca. Más aún si circulamos por autovía, donde la nueva suspensión multibrazo trasera filtra a la perfección las irregularidades de la vía, mientras que la tecnología de la cancelación activa del ruido (ANC) consigue eliminar prácticamente cualquier sonido proveniente del exterior.

Por su parte, el motor 1.5 VTEC Turbo nos mueve con relativa soltura. Durante el contacto, pudimos probar ambas cajas de cambios y lo cierto es que la decisión es bastante difícil. Dejando a un lado que apenas notamos la diferencia de potencia entre uno y otro, lo cierto es que la elección dependerá de nuestro estilo de conducción.

Los más comodones deberán optar por el CVT, el cual parece menos CVT y más una transmisión automática normal. Sigue revolucionando el motor en fases de mayor demanda, pero posee un funcionamiento bastante equilibrado. Quienes les guste ‘sentir’ el coche y tomar las riendas del mismo, deberán optar por la manual. Una caja excelente, con un tacto del pomo sobresaliente (similar al del Civic Type R) que nos invita a ir cambiando de marcha en cada momento. Si nos ceñimos al consumo, realizando exactamente el mismo trayecto con uno y otro, el CVT nos gastó 1,2 litros más que el manual, dejando la cifra en unos notables 7,8 l/100 km.

En ‘su’ segmento

Un conjunto dinámico que sorprende incluso más si tenemos en cuenta sus dimensiones. Cotas que, como decíamos, le sitúan justo en tierra de nadie. Porque los 4,60 metros de longitud que cifra (la misma que su predecesor) le colocan entre medias de los segmentos C-SUV y D-SUV, es decir, que es una perfecta alternativa a quienes quieran más espacio que un Qashqai, un Ateca, un Tiguan, un Tucson o un Kuga, pero no quieran llevar moles del estilo de un Kodiaq, un Sorento, un 5008 o un X-Trail.

Todo ello envuelto en un diseño más atractivo y musculoso que antes, con unos pasos de rueda más anchos, las ruedas más grandes que jamás haya montado el CR-V y elementos estéticos vistosos y característicos del modelo, como las luces traseras verticales. En el habitáculo, la horizontalidad predomina un conjunto muy bien rematado y con una calidad muy superior al del resto de modelos antes mencionados.

De hecho, la idea de Honda es la de servir de alternativa, por tamaño, a los vehículos antes citados pero al mismo tiempo, convertirse en una opción pseudo-premium que le permita restar ventas a los Audi, BMW o Mercedes-Benz. No vamos a negar que es una intención bien cimentada, pues esta nueva generación no solo ha dado un salto de calidad considerable, sino que incluso incorpora molduras en imitación madera; pero quizá todavía se sitúa medio punto por debajo de los modelos 100% premium.

Cabe de todo

Lo que sí que no ofrece duda alguna es su espacio interno. Pese a dejar intacta su longitud, la batalla ha crecido 30 mm, llegando a los 2,66 metros. De esta forma, la habitabilidad interna se verá considerablemente mejorada. Honda nos habla de un aumento de 15 mm en el hueco para las piernas traseras y lo cierto es que en la práctica hay espacio de sobra para que un adulto de 1,90 metros se meta sin problemas. La altura al techo será ya otro cantar, pues si sobrepasas el 1,85 de estatura, empezarás a notar con tu coronilla dicha zona. Por su parte la anchura es muy notable, logrando que tres adultos se acomoden sin demasiados problemas. Además, el pasajero central podrá colocar las piernas fácilmente gracias a la supresión del túnel central.

Un poco más atrás, el volumen del maletero llega ahora a los 561 litros, colocando al CR-V como uno de los SUV más capaces del mercado. El portón tiene apertura y cierre eléctricos, mientras que la bandeja puede situarse a dos alturas, siendo especialmente útil la más elevada, pues al abatir la segunda fila obtendremos un piso completamente plano con un volumen total de 1.756 litros.

Ahora bien, la gran novedad de esta quinta generación es la posibilidad de incluir una tercera fila de asientos. Con dicha configuración, la segunda fila añade 150 mm de desplazamiento horizontal para mejorar el acceso a dichos asientos. Hablando de acceso, es digno de mencionar el ángulo de apertura de 90º que ofrecen las puertas traseras y que no solo facilitará la entrada de los ocupantes, sino también de sillitas infantiles.

Volviendo a los dos últimos asientos, resultan pequeños y serán más recomendables para un uso esporádico o para ser ocupados por niños. Además, la capacidad del maletero se reducirá en unos 60 litros, mientras que con las siete plazas desplegadas obtendremos unos 125 litros.

Máxima seguridad, de serie

En España la gama se dividirá en cuatro niveles: Comfort, Elegance Navi, Lifestyle y Executive. Por su parte, los CR-V asociados a la caja CVT solo podrán combinarse con la tracción total, siendo elegibles tanto con cinco como con siete asientos. Quienes quieran más alternativas, tendrán que optar por la caja manual, ya que con la configuración de cinco asientos podrán optar por la tracción delantera o total, mientras que con siete asientos solo habrá opción de tracción total.

Independientemente de que opción y acabado elijamos, el CR-V montará de serie el conjunto de elementos de seguridad Honda Sensing, compuesto por sistema de reconocimiento de señales, control de velocidad de crucero adaptativo inteligente con adaptación de la velocidad en función de la señalización, alerta por colisión frontal, asistente de frenada de emergencia en ciudad, sistema activo de alerta por cambio involuntario de carril y sistema de prevención y mitigación de impactos.

Con todo, Honda se encuentra en pleno proceso de composición de la gama, aunque ya nos ha adelantado el que será el ‘precio desde’, el cual partirá desde los 29.900 €.