Presentación: Nuevos motores gasolina de Toyota

Ser el líder

El fabricante japonés anuncia una gama de propulsores inédita de baja cilindrada con el objetivo de instalarlos en buena parte de sus coches. A pesar de que no han trascendido las cifras de potencia y de consumos, se asegura que son un 10% más eficientes que las mecánicas actuales instaladas, por ejemplo, en los Yaris, Auris o Avensis.

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Es la eterna cuestión: los coches de gasolina son más baratos pero consumen más combustible que un turbodiésel. Entonces, ¿será rentable? Está cuestión planteada más que nunca en esta época de crisis cada vez es más difícil de responder: hace más de cinco años, si hacías más de 10.000 kilómetros al año sí compensaba un diesel; hoy en día, es probable que esa diferencia haya aumentado hasta los 30.000 kilómetros, es decir, se ha triplicado. Efectivamente, la gasolina es de media 10 céntimos más cara por litro pero tanto el seguro como las revisiones, por norma, son más asequibles. Además, el consumo cada vez es menor y nos acercamos a valores próximos a los de los motores de gasóleo. Prueba de esto último es la nueva generación de propulsores que Toyota comercializará en breve: se tratan de un 1.3 de ciclo Atkinson y un 1.0 litro desarrollado en colaboración con la también nipona Daihatsu.

Apenas conocemos muchos datos de los mismos pero el principal, el de la autonomía, nos vale si hacemos caso de que Toyota dice que son un 10% más ahorradores que los bloques que en estos momentos montan la práctica totalidad de sus modelos. Tomemos el caso del Yaris puesto que es el único modelo que está a la venta con un 1.0 y un 1.33 litros. Para el primer caso arroja una potencia de 69 caballos con una ponderación de 4,8 litros a los 100; en el 1.33, de 99 caballos, se obtienen 5,2 litros a los 100. Si hacemos caso del porcentaje de reducción (y desconociendo el caballaje que tendrán), estamos hablando de un ahorro de 0,5 litros, lo que en un depósito de 55 litros se traduce en unos 125 kilómetros adicionales de autonomía (de 1.145 kilómetros se pasaría a 1.273).

Entrados en materia técnica, el 1.3 de ciclo Atkison (reduce la duración de la carrera de compresión respecto a la de expansión) será el socio que trabaje mano a mano con el motor eléctrico de los híbridos. Se caracteriza por su elevado grado de compresión, lo que le permite adaptarse a la conducción eléctrica sin ninguna complicación. Entre otras mejoras incorpora un doble reglaje variable inteligente de válvulas (Variable Valve Timing-intelligent Electric, VVT-iE), que mejora la combustión y reduce las pérdidas motrices.

Centrados en el 1.0, creado y fabricado junto a la compañía automovilística Daihatsu, consigue una eficiencia térmica máxima del 37% debido a que se ha diseñado un conducto especial en la toma de admisión que genera un flujo ‘turbulento’ dentro de la cámara de combustión, a lo que se añade una recirculación de gases de escape a una mayor relación de compresión (ambas funciones también las tiene el 1.3).

Se espera que, en 2015, hasta 14 modelos que fabrica Toyota a nivel mundial (ya sean sólo para Japón, Estados Unidos o Europa, entre otros mercados) incorporen estos 1.0 y 1.3.