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Galería: Prueba KTM 1190 Adventure

Prueba: KTM 1190 Adventure

Poder aventurero

21.06.2013

KTM está en forma. Sus resultados económicos y el creciente número de victorias en casi todas las competiciones avalan su labor. Incluso en las calles es una marca cada vez más popular. Pero había llegado el momento de contraatacar en un segmento tan extremadamente competido como el de las maxitrail. Y claro, lo ha hecho a lo grande, partiendo del vigoroso motor de la RC8 R y ayudándose de la tecnología más actual y sofisticada.

KTM ya estaba bastante bien representada en esta categoría, aún hoy liderada, todos lo sabemos, por la BMW R 1200 GS. Pero la nueva Adventure de KTM poco tiene que ver con la moto alemana. Es otro mundo. Su potencial deportivo es difícil de igualar. Y lo mejor: este potencial no choca en absoluto con su lado más aventurero. Nunca antes como en este caso KTM había tirado tanto de la electrónica. ¿Cómo si no puede ser que un bicilíndrico de 150 caballos, que viene de donde viene, sea tan dócil y agradable de conducir y, a la vez, tan excitante arriba? Sólo la electrónica más compleja y útil puede conseguir semejante logro.

La nueva 1190 Adventure es sin lugar a dudas una maxitrail diferente. Tranquila, cómoda y agradable de conducir cuando toca, y un diablo sobre ruedas si así queremos que sea. Pero siempre bajo unas condiciones de control extraordinarias. Todo se puede regular con la electrónica: pre-carga del muelle, hidráulicos, intervención del control de tracción y del C-ABS, potencia del motor, e incluso, ya manualmente, todo lo referente a la posición de conducción. Porque hasta los estribos, el manillar, y el asiento pueden ajustarse. Y si a todo esto le sumas un precio de los más competitivos de su segmento, por no decir el que más, pues tienes unas cuantas cartas para ganar la partida. Porque pagar 14 mil euros por una moto como ésta, es un precio muy justo. Es algo así como una inversión con retorno asegurado.

Galería: Prueba KTM 1190 Adventure Alarde tecnológico

Que un motor de la talla del bicilíndrico de 1.195 cc de la RC 8 R sea una compañía tan adecuada para los viajes cuesta de imaginar, al menos de inicio. Pero nada más engranar la primera y dejar el embrague ya te das cuenta de que sí, de que es posible dulcificar semejante portento de la mecánica. Y vaya si es dulce. De entrada, se han servido de los conocimientos adquiridos sobre un motor que lleva más de cinco años compitiendo en gran variedad de competiciones. A partir de allí, se han llevado a cabo multitud de ajustes y de cambios para mejorar la facilidad de conducción e incrementar el control de toda su potencia y par motor.

Los más destacables son: un nuevo sistema de doble encendido, que gracias a las dos bujías logra una combustión más eficiente y suave; el tratamiento DLC (Diamond-Like-Carbon) en muchas piezas clave como pistones, empujadores de válvulas y, en general, donde más rozamiento hay; y, por supuesto, la inestimable ayuda de una reducción de potencia de 25 caballos respecto a la RC 8 R, lo cual también debe ayudar a que los intervalos entre revisiones sean aquí de hasta 15 mil kilómetros. De este modo, lo único que tendrás que tener controlado por tu propia cuenta será la tensión de la cadena de transmisión, pues aquí ni rastro del sistema por cardán tan habitual en la competencia más directa. Más mantenimiento, cierto, pero también mejores sensaciones deportivas.

Asimismo, también se recurre al acelerador de gas electrónico Drive by Wire, control de tracción MTC con varios modos de intervención, y un nuevo embrague antirrebote. Esto último es lo que más se nota, pues actúa constantemente. Gracias a él, embragar es más fácil, las retenciones típicas de un V-Twin grande como el suyo están mucho más controladas, y hasta las aceleraciones también son más seguras, pues del mismo modo que se abre cuando el par de retención es demasiado elevado, también se cierra cuando aceleras demasiado de golpe. Basta con salir del garaje y llegar al primer semáforo para percatarse de su importancia.

Galería: Prueba KTM 1190 Adventure En cualquier caso, un motor que permite ajustarlo a cada momento. De los cuatro modos de conducción, dos —Rain y Offroad— rebajan la potencia hasta los 100 cv y adaptan a la situación el control de tracción y el comportamiento del C-ABS, que, dicho sea de paso, estrena lo más nuevo que KTM y Bosch han desarrollado, el modulador 9ME. Sea como sea, en ambos casos se vuelve una mecánica extremadamente dócil y benevolente. En los otros dos modos —Street y Sport— ya dispones de los 150 caballos al completo. Pero aún y así sigue siendo un motor válido para cualquier momento, ya que abajo conserva parte de su carácter bonachón.

Todos los modos, en definitiva, cumplen para moverla por ciudad con calma relativa. Además, es en los entornos más urbanos donde realmente se agradece la altura de los puños, ya que al estar tan elevados pasan sin problemas por encima de casi todos los retrovisores de los coches, ganando agilidad en una moto que sigue siendo, como buena maxitrail, de talla grande. Es en este terreno, a muy baja velocidad, donde también se nota cómo la dirección flamea un poco. Básicamente es una sensación a la que te acostumbras, pero esto no quita que al llegar a un semáforo, o al salir de él, le cueste  un poco mantenerse del todo recta. Sensación que se acaba cuando ya coges una mínima velocidad. Por otro lado, nunca antes como ahora la Adventure había apostado tanto por el asfalto, diferenciándose como nunca de la versión R...

Lista para todo

Pese a que el modo de conducción Offroad te alarga el recorrido de las suspensiones, deja cierta libertad a la rueda trasera, y dulcifica el motor, el tamaño de los neumáticos pone en evidencia que esta es una maxitrail básicamente asfáltica. La versión R, como decíamos, ya monta llantas de mayor diámetro para tierra, suspensiones normales de mayor recorrido (no electrónicas) y tiene, en consecuencia, una altura aún mayor. No obstante, la Adventure normal también recurre a llantas de radios, si bien la generosa rueda trasera, de 170 de ancho (medida compartida con la nueva R 1200 GS), da a entender su gusto por el asfalto y la conducción deportiva. Sin embargo, sigues gozando de una gran visibilidad a sus mandos y de todas las posibilidades de una moto trail de gran cilindrada.

Galería: Prueba KTM 1190 Adventure Por ejemplo, para los viajes. Para ello necesitas sentirte como en casa encima de una moto. Pues bien, la Adventure cumple sobremanera en este aspecto vital. El asiento es mullido y no agota ni tras medio depósito del tirón, y todo el cuerpo va relajado. Los estribos, con una guía diagonal que permite moverlos ligeramente, viene reforzados en goma y no transmiten vibraciones. El depósito cubre bien toda la zona de las rodillas, y no es hasta velocidades prohibitivas que empiezas a notar un poco el viento en la parte inferior de las piernas. El resto del cuerpo puede ir, si lo quieres, del todo resguardado. La pantalla se puede regular en altura y da mucho margen, aunque es una lástima que no pueda hacerse en marcha sin jugártela. De hecho, es casi imprescindible hacerlo en parado, pues necesitarás ambas manos. El sistema de calefacción en los puños es opcional. Por supuesto, también está del todo preparada para que le pongas dos grandes malestas laterales y un topcase posterior; casi que podrás llevarte la casa a cuestas. Son igualmente de agradecer los modos pre-establecidos de pre-carga del muelle para adaptarse mejor a la conducción a dúo, a dúo con maletas, sólo con maletas, etcétera. Y todo muy fácil de cambiar con un par de botones a mano izquierda. Aunque requiere su tiempo entenderlo todo.

Pero un motor con el que viajar a 140 o 160 por hora casi sin quererlo —a menudo te sorprendes de lo que marca el velocímetro— tiene un potencial enorme que no merece —ni debe— ser exprimido en una autopista con marchas largas. Te pide carretera y paisajes. Es aquí donde realmente notas la gran labor y dedicación puesta por KTM en este proyecto. El chasis de acero al cromo-molibdeno, y el conjunto de suspensiones (WP) y frenos (Brembo), te dan una libertad total y absoluta. En los primeros giros la notas un poco especial por el hecho de que retiene muy poco, pero una vez le coges el tacto, tanto al motor como al ancho neumático trasero, parece que sea tu moto de toda la vida. Es sorprendentemente ágil y fácil de frenar (sólo pesa 230 kilos en orden de marcha, un récord entre las maxitrail) y, por muy cómoda y aventurera que sea, enseguida te das cuenta de lo que llevas entre manos: una KTM con genes de RC 8 R. La respuesta del motor es una delicia. Cuando lo haces trabajar, no son exactamente vibraciones lo que sientes. Es más bien un reconfortante cosquilleo acompañado de una increíble sensación de poder y de potencia. Ni que sea sólo por el sonido que emite cuando se anima, ya merece la pena darte alguna que otra alegría con el acelerador.           

Conclusión

Galería: Prueba KTM 1190 Adventure A la KTM 1190 Adventure no le falta de nada. Moverse por el menú del ordenador de a bordo no es tan sencillo, pero acabas entendiendo todas las opciones que te ofrece. Se agradece que no haya demasiados botones, y que se baste de una flecha para ir hacia arriba, otra para abajo, un botón para retroceder, y otro para seleccionar. La pantalla de al lado del cuenta revoluciones también es grande y ofrece toda la información de un modo claro. Lástima que el indicador de autonomía restante sea poco preciso. De hecho, parece ir muy ligado a los quesitos restantes. Por ejemplo: que tienes cuatro quesitos, pues te quedan unos 170 kilómetros. Que de repente te quedan tres quesitos, pues te quedan 140 kilómetros. Funciona más o menos así, en lugar de ir restando un kilómetro al mismo ritmo que tú lo sumas.

También otro tipo de detalles están muy bien trabajados. El caballete lateral tiene un accionamiento más bien duro y precisamente por eso mismo te da plena confianza para usarlo. Y luego, el central es sorprendentemente fácil de poner aun siendo una moto tan grande (al fin y al cabo, 230 kilos en lleno, ¡no son tantos!). Otros componentes transmiten igualmente una gran resistencia. Por ejemplo los retrovisores. Estos están sujetos con tanta firmeza que ni con los golpes que puedas darle al subirte o al bajarte los moverás. Además, ofrecen un gran campo de visión y no vibran. Por su parte, uno de los detalles más novedosos es la luz de cruce automática. Con luz diurna, sólo circulas con la luces de posición de leds. Cuando baja la luz, sea por un túnel o porque se hace de noche, la nueva Adventure lo detecta y enciende por sí sola las luces de cruce.

No sabemos qué decir sobre las maletas opcionales que te ofrece la marca, pues no estaban incluidas en la unidad de pruebas. Pero, al menos a simple vista, parecían ligeras y resistentes, y esperemos que fáciles de poner. Con todo, una nueva candidata a ser la maxitrail ideal. Quienquiera que se plantee la compra de un de estas motos, de popularidad en aumento, ahora lo tiene más difícil que nunca, pues la KTM 1190 Adventure pone un poco más de emoción al asunto.     

 

@AutoScout24ES

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