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Galería: Primer contacto Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Primer contacto: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Al límite en Ascari

21.02.2018

Alfa Romeo tiene un producto único en el mercado. No hay, al menos por el momento, ningún fabricante que ofrezca tanta potencia y efectividad en un todocamino de estas dimensiones por el dinero que cuesta (104.000 euros). Con el Stelvio Quadrifoglio estamos ante la ‘joya de la corona’ de Alfa Romeo, un SUV con una configuración del chasis excepcional y un motor 2.9 de 510 cv de origen Ferrari que suena tan brutal como empuja.

El circuito de Ascari (Ronda, Málaga) se encuentra situado en un entorno casi idílico del sur de la península, un enclave casi paradisíaco rodeado de montañas y arboledas en el que los 5.425 metros del trazado casi se han mimetizado con la orografía del lugar. Peraltes imposibles, cambios de rasante, chicanes en planos inclinados, curvas ciegas… este circuito lo tiene todo para exprimir lo máximo de coches y pilotos. Incluso, el hecho de que no haya publicidad en ningún punto y que las curvas tengan nombres ‘homenaje’ a otros circuitos le da un toque extra de magia que solo puede mejorarse con un coche a la altura de las circunstancias.

Y aquí es donde entra Alfa Romeo. Después de presentarnos todo lo que puede hacer la versión Quadrifoglio en el Giulia (modelo con el que comparte motor pero hay diferencias notables a nivel mecánico) los italianos nos presentan el modelo que corona su catálogo de productos, la versión de altas prestaciones de su modelo SUV. No hace falta decir que, dado el color que está cogiendo el mercado con el 'boom' de los SUV, es ya imprescindible para cualquier marca contar con un modelo de estas características. ¿Con quién rivaliza? Pues básicamente con dos coches, el Porsche Macan Turbo (que es similar en precio pero tiene menos potencia) o el Mercedes Benz AMG GLC 63 S (que es similar en potencia pero cuesta unos 15.000 euros más).

Puesta a punto espectacular

Hay que estar muy seguro de tener un buen coche para traerlo hasta el exigente trazado del circuito de Ascari. En esta ocasión lo teníamos disponible en toda su longitud: tres tramos diferentes con un total de 26 curvas, una recta principal de casi medio kilómetro y peraltes máximos del 17%. Un escenario que se le atragantaría a más de un piloto y a algún que otro deportivo.

Galería: Primer contacto Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Pero vamos con el coche. Repasando un poco las características del Stelvio Quadrifoglio, lo más notable del trabajo de diseño reside en las tomas de ventilación del capó, en los pasos de rueda y parachoques específicos, los escapes dobles traseros y las llantas de 20 pulgadas por donde asoman unas preciosas pinzas de freno Brembo. El resultado es un SUV muy dinámico a nivel estético pero, sin embargo, nada tosco ni grosero.

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Por dentro, lo más llamativo son los asientos opcionales de tipo baquet que llevaban algunas de las unidades, asentados sobre una estructura de fibra de carbono y de una factura impecable. La sujeción que ofrecen es a prueba de los circuitos más ratoneros, pero los bordes de la banqueta son grandes y bastante duros, por lo que pueden resultar molestos a aquellos que les guste ir ‘anchos de pierna’ una vez abandonado el circuito. También es digno de mención el volante forrado en piel y Alcantara, con el botón de encendido y color rojo en la parte inferior izquierda.

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Como equipamiento opcional, Alfa Romeo ofrece pocas opciones pero a precios relativamente contenidos. Quizá lo más atractivo sean los frenos carbocerámicos, que cuestan 5.900 euros. Es mucho menos de lo que cualquier marca alemana citada anteriormente puede exigir por unos frenos similares. Ahorran 17 kilos de peso al conjunto y mejoran notablemente la calidad el control y el desgaste de la frenada si vamos a frecuentar a menudo los circuitos. Además de esto, podemos optar a un techo panorámico o al sistema Alfa Connect 3D con navegador y pantalla de 8,8 pulgadas. Una pantalla que (solo es una sugerencia) podría ser táctil y estar un poco más orientada hacia el conductor.

Ferrari como origen

Una vez examinado por dentro y por fuera, lo siguiente es deleitarse con su poderoso sonido arrancando el motor desde el botón en el volante. Estamos ante un V8 biturbo de origen Ferrari con 2.9 litros de cilindrada, fabricado íntegramente en aluminio, con lubricación por cárter seco y con dos datos aplastantes en la ficha técnica: 510 cv de potencia a 6.500 vueltas y un par máximo de 600 Nm desde antes de las 2.500 hasta las 5.000 vueltas. Con este rendimiento y gracias a un peso de tan solo 1.830 kilos (es el más ligero de su categoría), el Stelvio Quadrifoglio es capaz de firmar un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y superar los 280 km/h de velocidad máxima.

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¿Y cuánto consume un ‘monstruo’ como éste? Pues sobre el papel, el consumo combinado que ha homologado se queda en unos justísimos 9 litros, algo que consigue entre otras cosas gracias a la tecnología de desconexión de cilindros, que ‘apaga’ temporalmente toda la bancada derecha para ahorrar combustible si circulamos ‘a vela’, es decir, dando gas con el único propósito de mantener una velocidad legal constante. El dato de homologación en carretera es de 7,5 litros, mientras que en conducción urbana es de 11,7 litros.

Un invitado de lujo

Colocados ya los coches en la recta de boxes, el piloto embajador de Alfa Romeo, Marc Gené,  se apuntó a la fiesta y antes de salir a pista nos dio sus impresiones sobre el coche. Según él, lo que le hace realmente diferente y bueno es su reparto de pesos (54% delante, 46% detrás), la dirección (rápida, directa e hiper-precisa con solo 2,1 vueltas entre topes) y el comportamiento tan neutro del chasis, que evita reacciones radicales y hace que puedas sentirte siempre seguro incluso llevando el coche al límite.

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Así que vamos allá. Apretamos a fondo nada más abandonar el carril de aceleración del pit-lane y lo primero que notamos es un empuje excepcional, y eso que solo hemos hundido el pedal a la mitad de recorrido. Con el casco ya pegado en el reposacabezas, el motor sube de vueltas a una velocidad endiablada y ‘corta’ antes de llegar a 7.000 vueltas. Es momento de familiarizarnos con el excepcional cambio ZF de ocho marchas de convertidor de par, el cual es capaz de firmar transiciones en tan sólo 150 milisegundos en el modo más rápido. No se puede pedir más, ya que este cambio se puede controlar mediante unas levas descomunales (y fijas) tras el volante.

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A escasos cien metros nos encontramos con la primera chicane de final de recta, que puede hacerse en tercera o cuarta velocidad. Da igual una que otra, el motor dispone de tanto par que siempre que estés por encima de 2.000 vueltas puedes salir catapultado una vez pisas a fondo con el coche recto. Muy mal tienes que ir para sentirte ahogado o no encontrar respuesta al salir de una curva. Recordemos que la relación peso/potencia de este coche es de 3,6 kilos por cada caballo de potencia.

Ficha técnica

En un abrir y cerrar de ojos llegamos a ‘The Screw’, un esquinazo a izquierdas de más de 90 grados que nos permite poner por primera vez el coche en pleno apoyo y comprobar como en el modo Dynamic el coche es una auténtica tabla. El sistema Torque Vectoring traslada todo el protagonismo del par a las ruedas exteriores y, aunque a veces pensemos que estamos al límite con la dirección y que vamos a empezar a subvirar, ésta todavía puede entrar un poco más sin ‘dejarse ir’ a la trasera. A partir de aquí, conseguimos el primer acelerón ‘de verdad’ del Quadrifoglio atravesando dos tramos rectos cortos (no se superan los 130 km/h) y que están unidos por la curva Senna, una “S” rapidísima que nos permite hacer un zigzag endiablado con dos transferencias de pesos completas a una velocidad considerable.

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‘Copse’ es un giro muy abierto a derechas, también a fondo para la mayoría, y es el paso previo a ‘Bathurst’, una herradura espectacular con un peralte de casi el 18% que permite ‘ir a tabla’ sin que la curva nos escupa. Solo hay que dejarse llevar. Después de pasar dos o tres veces por aquí puedes comprender cuál es el verdadero papel que juega la gravedad en un circuito como este.  

Una frenada impecable

Un par de curvas más y atravesamos ‘Gachot’, la horquilla más cerrada de todo el circuito que nos obliga a reducir de golpe tres marchas, escuchar el petardeo espectacular que sale por las dos salidas de escape dobles y emplear los frenos a fondo. El sistema IBS se apoya en el control de estabilidad para maximizar la capacidad de frenado y, al menos la sensación de deceleración que se percibe dentro del coche es brutal. Según Alfa Romeo, se puede detener el coche por completo de 100 km/h a 0 en tan solo 36 metros.

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Aquellos que circulan con el modo ‘Race’ (sin control de estabilidad y con la máxima reactividad del acelerador) salen de lado de esta curva, ya que a poco que seas impaciente y no dosifiques el acelerador, la patada es tan enérgica que el eje trasero sale despedido siempre que no tengamos ya rectas las cuatro ruedas. Más divertido, imposible. Recordemos que el sistema Q4 envía por defecto el par al eje posterior y lo va repartiendo a través de un diferencial central siempre que la demanda de agarre lo requiera. En el caso de máxima necesidad, este reparto puede llegar a ser simétrico.

Después de este giro se llega a la parte más rápida del circuito, protagonizadas por dos rectas con un ligero vértice central que pone a prueba a los más valientes (se ahueca o se va a fondo) y que en total suman más de un kilómetro. Debido a este pequeño cambio de trayectoria entre ambas rectas la velocidad punta que puede alcanzarse aquí no es muy grande, más o menos 190 km/h con un coche como el Stelvio Quadrifoglio, pero la sensación es muy superior debido principalmente al sonido que llega al interior del habitáculo.  

Soltamos el acelerador de golpe y otra frenada a fondo nos abre las puertas del último sector, al que se accede cruzando un zig-zag similar al de final de recta, en pendiente y muy sucio, que se corta saltando literalmente los pianos y que permite comprobar como la suspensión Alfalink (de doble horquilla en el eje delantero y multilink detrás) mantiene siempre pleno contacto con el asfalto. A partir de aquí, otra zona ligeramente peraltada encadena cuatro giros a izquierdas (‘Spa’, ‘Petit Eau Rouge’, ‘Daytona’ y ‘Hill’) que pueden hacerse con plena confianza antes de tirarte por un pequeño sacacorchos (de ahí el nombre de ‘Laguna’) y llamar de nuevo a las puertas de la recta de meta.

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Resumen

En resumen, el circuito de Ascari es una auténtica joya a la altura y, sinceramente, hay pocos coches de calle que estén a su altura. El Stelvio Quadrifoglio no tiene nada que ver con cualquier SUV que hayas probado, y eso incluye a la gran mayoría de los premium alemanes. No hay un coche de estas características con una puesta a punto tan pasional y con un enfoque tan claramente orientado a disfrutar. Sin duda, es un trabajo excelente por parte de Alfa Romeo y está disponible por un precio realmente competitivo. Si buscas algo similar por 104.000 euros, olvídate, porque no existe.

 

@AutoScout24ES

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