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Galería: Primer contacto Audi RS5

Primer contacto: Audi RS5

La joya de la corona

30.04.2010

Con el RS5, Audi ha lanzado al mercado la joya de la corona dentro de la gama A5. Y lo digo en varios sentidos. Por un lado, el RS5 es el A5 más potente y, por otro, constituye un punto de referencia en cuanto a dinámica de conducción y, además, posee dos coronas situadas debajo de la cadena de propulsión. No es de extrañar, por tanto, que no sólo domine la gama de los A5, sino que su pretensión sea convertirse en el rey del segmento.

El A5 más potente de la serie actual llegará a los concesionarios en junio de 2010. Los ingenieros han sido capaces de extraer 450 CV de los motores V8 de nuevo desarrollo y ensamblados manualmente que poco o nada tienen que ver con los V8 del S5. El motivo es que, en este caso, Audi ha aplicado una política de reducción de cilindrada, aunque de otro tipo.

Un V10 debilitado

Galería: Primer contacto Audi RS5El V8 FSI de 216 kg de peso es, en realidad, un motor V10 «debilitado» procedente del R8. Los componentes son los mismos que los del superdeportivo. «De lo contrario sería imposible alcanzar esas tremendas revoluciones», afirma el jefe de proyecto del RS5, Matthias Nöthling. Algo obvio, ya que no todos los días se puede ver un motor V8 homologado para su uso en carretera que alcanza las 8.500 revoluciones. En la casa Audi, estos grupos se denominan «motores de altas revoluciones» (HDZ, por sus siglas en alemán). Sin embargo, el RS5 arranca sin compasión a cualquier relación de revoluciones: una locura. El hermano pequeño del modelo S5, también un V8 FSI, tan sólo alcanza las 7.000 vueltas por minuto y, en comparación, se muestra algo menos potente. Y, dicho sea de paso, a sus vecinos de Stuttgart y Múnich les resulta imposible plantarle cara, pese a contar también con motores de altas revoluciones. En estos casos, la escala musical acaba en las 7.300 y las 8.300 vueltas, respectivamente.

Galería: Primer contacto Audi RS5El término «escala musical» es una buena descripción de lo que ocurre desde que el motor se encuentra el ralentí hasta que alcanza sus máximas revoluciones. Si el RS5 gorgorea tranquilamente en una marcha normal, al acelerar a fondo martillea de forma tan brutal que uno se pregunta si le ha ocurrido algo. La culpa de este sonido la tiene, entre otras cosas, un sistema de control por levas en los cuatro escapes (sí, realmente cuenta con cuatro escapes detrás de las dos protecciones), que o bien se abren automáticamente cuando las revoluciones son elevadas o bien dejan el camino libre a los sonidos más fuertes pulsando un botón.

Launch Control

Justo detrás del motor de gasolina montado en sentido longitudinal encontramos un cambio de doble embrague modificado (S-tronic). Estos ajustes eran necesarios para poder asimilar las elevadas revoluciones. Sin embargo, esta caja automática no se encuentra en total armonía con el control del motor.

Galería: Primer contacto Audi RS5Si, por ejemplo, conduciendo en modo D es necesario saltarse varias marchas para reducir la velocidad, a lo largo de un rango de 2.000 revoluciones el embrague permite una pérdida de adherencia notable. Este comportamiento recuerda a la antigua neutralización del convertidor. El motivo de este efecto es, tal y como nos han confirmado, la protección del material. Además, al reducir las marchas manualmente también molesta la función de doble embrague. Es evidente que su sonido resulta estimulante, pero al revolucionar tanto el motor y embragar al mismo tiempo, el RS5 recibe un breve impulso hacia adelante, cuando en esa situación lo que cabría esperar es el freno de motor.

La caja de siete marchas con Launch Control se presenta como una de las principales novedades. Con ella, cualquier conductor es capaz de alcanzar los 4,6 segundos de tiempo de aceleración especificado por la casa. La séptima marcha es una mera «marcha de ahorro» cuyo objetivo es reducir las revoluciones y el consumo (10,8 litros).

El peso oculta mucha técnica

Galería: Primer contacto Audi RS5Al igual que en el resto de los modelos de Audi, también el RS5 cuenta con el regulador de la dinámica de conducción denominado «Drive Select». El sistema ofrece la posibilidad de adaptar todos los parámetros a las necesidades individuales del conductor, aunque éste no alcanzará su total esplendor hasta contar (a partir de otoño de 2010) con el sistema de suspensión DRC (Dynamic Ride Control) por unos 2.100 euros aproximadamente o con la dirección dinámica por 1.270 euros.  Por lo demás, el RS5 equipado con un chasis deportivo rebajado en 10 milímetros (en comparación con el S5) impresiona por su excelente dureza, una dirección sumamente precisa y una increíble maniobrabilidad. Probablemente no exista ningún otro deportivo que se deje manejar de forma tan sencilla e increíblemente rápido.

Esta gran maniobrabilidad se debe, en gran medida, al nuevo diferencial central de corona, montado por primera vez en el RS5. Esta transmisión puramente mecánica se encuentra situada justo detrás del S-tronic y promete toda una nueva dimensión en cuanto a dinámica de conducción. Como máximo el 70% de la fuerza llega al eje delantero (hasta ahora, el 60%) o el 85% al eje trasero (hasta ahora, el 70%). La distribución básica es de 40:60.

Galería: Primer contacto Audi RS5El sistema se denomina «diferencial central de corona» porque este componente del tamaño de un pomelo cuenta con dos ruedas dentadas montadas en forma de corona. Siguiendo esta misma línea, el trabajo de desarrollo de Audi ha dado lugar a otras ventajas. El sistema es cinco centímetros más corto que el diferencial central montado hasta la fecha (al mismo tiempo, Audi ofrece también los sistemas Haldex y Visco), es unos tres kilos más ligero y evita casi por completo las tensiones en la cadena de transmisión.

Distribución activa de momentos

Otra novedad es la distribución activa de momentos a las cuatro ruedas. El ESP entra en funcionamiento antes de que el RS5 se deslice sobre el eje delantero en curva. El ángulo de dirección, el índice de guiñada y la aceleración ofrecen la información necesaria sobre cuándo y en qué rueda se producirá una pérdida de adherencia. El sistema frena dicha rueda de forma suave, sin reducir la fuerza en las demás. Esto provoca un efecto que mantiene al Audi en la curva y que sorprende a los ocupantes, sobre todo con el piso mojado. El RS5 tiende mucho menos a subvirar y su conducción parece que se desarrolla sobre raíles. Si desactivamos el ESP, esta función adicional también se pierde. La nueva tracción integral impide cualquier coleo de la zaga desde un principio.

Galería: Primer contacto Audi RS5La joya de la corona en lo que respecta a la dinámica de conducción es el diferencial deportivo (Torque Vectoring) que se integra en el eje trasero, frena las ruedas individualmente y acelera de forma activa. Está disponible por unos 1.205 euros. El diferencial deportivo mejora aún más el manejo de este vehículo, al menos en los circuitos de carreras. Independientemente de si dispone o no de ayudas electrónicas y mecánicas adicionales, el RS5 de 85.900 euros es capaz de hacernos olvidar su peso. Al fin y al cabo, este coupé de 4,70 metros de longitud ya pesa 1.725 kilos en su versión básica.

Conclusión

Gracias al diferencial central de corona, al diferencial deportivo, etc., etc., Audi ha logrado dotar al RS5 de una agilidad y de una seguridad y experiencia de conducción insólitas para su segmento. El motor V8 de consumo libre es todo fuerza y potencia. Sin embargo, en situaciones extremas la caja de cambios no ofrece un comportamiento superlativo, como hubiéramos esperado de los de Ingolstadt.

Por lo tanto, la pregunta es si la gama A5 necesita realmente esta joya de la corona. Creemos que no. Pero, al igual que ocurre con la monarquía constitucional, está bien tener a alguien que lleve el peso de la corona. Y en el caso de los vehículos cabe añadir que, al principio, lo mejor de la técnica se encuentra siempre en lo más alto. En cualquier caso, por unos 20.000 euros menos (65.700) podemos disfrutar del S5, que no es mucho más lento en el “día a día” y es capaz de levantar sin problemas las mismas oleadas de entusiasmo.

Galería: Primer contacto Audi RS5

 

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