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Galería: Primer contacto BMW M3 CS

Primer contacto: BMW M3 CS

Algo casi perfecto

30.05.2018

Cada vez que hemos encendido durante esta prueba el motor de seis cilindros en línea del nuevo BMW M3 CS nos hemos planteado la siguiente duda, ¿deben mis vecinos soportar este ruido atronador todas las mañanas o, por el contrario, debería más bien cobrar a mis vecinos por escuchar este sonido celestial a diario? El M3 CS es el último eslabón de la familia M3 y M4, se sitúa entre el "Competition" y el GTS y es probablemente el mejor paquete global que la división M GmbH ha realizado sobre esta generación que, por cierto, pronto dejará de fabricarse. ¿Cómo se las arregló la gente de Múnich para hacer algo tan sumamente bueno? Vamos a verlo.

Desde el punto de vista estético, el M3 CS es algo a medio camino entre ‘lo tradicional’ del M3 berlina y la agresividad de su hermano mayor de competición, el GTS. Las caderas curvadas del modelo de cuatro puertas están adornadas con llantas de aleación forjadas de 19" (delante) y 20" (detrás) y un pequeño alerón de fibra de carbono en el maletero, contrastado en la parte delantera con pequeño labio inferior construido con el mismo material. Al igual que el difusor bajo el faldón trasero, la ayuda aerodinámica en la parte delantera proviene del M4 GTS y está diseñada para generar un poco más de ‘downforce’, especialmente en curvas rápidas.

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Aún mejor dinámica de conducción

Además de las siglas CS situadas en la trasera, esta versión del M3 puede reconocerse de puertas hacia dentro por el uso de la piel vuelta en muchos componentes, por el botón rojo de encendido del motor y por el sistema de sonido. Aquí también hay que mencionar la calidad de algunos elementos como los asientos deportivos ligeros, que no sólo ofrecen una posición sentada perfecta, sino que también proporcionan un soporte lateral ideal. Junto con el volante grueso opcional, que también está envuelto en Alcántara, el resultado es un puesto de conducción tan adecuado para el uso diario como para el circuito de carreras. BMW incluye en el M3 CS, como decíamos antes, un potente sistema de audio firmado por Harman/Kardon, una buena idea sólo en el improbable caso de que el concierto de seis cilindros del nuevo sistema de escape pudiera llegar a ser aburrido en algún momento.

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Pero en este coche no sólo ha habido un trabajo estético y a nivel de equipamiento. BMW ha demostrado también un gran trabajo en el M3 CS a nivel de puesta a punto dinámica. Aunque hay "sólo" 7 kW/10 CV más que antes (338 kW/460 CV en lugar de 331 kW/450 CV) y pese a que el par motor ha aumentado hasta los 600 Nm (antes 550), los mayores cambios se perciben en términos de dinámica de conducción. El M3 CS viene de serie con el chasis adaptable M, cuya aplicación ha sido refinada exactamente de la misma manera que la del bloqueo de discos múltiples, el control de tracción y la dirección. Junto con los neumáticos semislicks Michelin Pilot Sport Cup2 montados de serie, el CS es un fantástico artista de las curvas y no es comparable a un M3 normal. Particularmente impresionante es el sensible eje delantero, con el que el CS puede colocarse perfectamente tanto en la carretera como en el circuito, curva a curva. En combinación con el eje trasero, muy bien ajustado por cierto ya que siempre permite la cantidad correcta de deslizamiento, el M3 CS caza furtivamente sin esfuerzo en la zona de placer de conducción del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

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Neumáticos con muchísimo grip

No sólo son dignos de mención los nuevos neumáticos super grip o el trabajo de puesta a punto del chasis y de la dirección (mejoras muy notables frente al M3 convencional) sino también el ahorro de peso que BMW ha logrado gracias al capó y al techo de carbono. Aunque no es posible percibir si el CS pesa realmente unos 40 kg menos que un M3 normal, el peso en vacío de poco menos de 1.700 kg sigue siendo demasiado alto. No obstante, el centro de gravedad más bajo garantiza ahora un comportamiento de conducción más rico y estable y una menor tendencia a enroscarse en las curvas.

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El material ligero de fibra de carbono no sólo se utiliza en la carrocería. También el equipo de frenos se ha servido de este preciado componente, y de manera opcional, BMW ofrece un paquete de frenos deportivos carbocerámicos. Aunque estos frenos pueden irritar inicialmente con un comportamiento de frenado en frío algo impredecible, tan pronto cogen temperatura el sistema se vuelve cien por cien fiable y permanece absolutamente estable incluso después de varias vueltas en el circuito. De menos a más, o, mejor dicho, de menos a mucho más.

Suavidad similar a la de 7

El circuito o las autopistas alemanas sin limitación de velocidad no son el único escenario en el que se siente cómodo el M3 CS. Es verdad que la deportividad aumenta enormemente con el enfoque en comparación con un M3 normal, pero si cambiamos la amortiguación, la dirección y la conducción al modo normal, el CS sigue siendo un vehículo adecuado para el uso diario. El chasis adaptativo sigue absorbiendo muy bien los baches más pequeños y, en general, el M3 puede tragarse las irregularidades más comprometedoras en una autopista de forma sorprendentemente cómoda. Nos atreveríamos a decir que casi es capaz de hacerlo con una suavidad parecida a la del Serie 7. Aquí el competidor de Alfa Romeo arriba mencionado no llegaría al nivel de comodidad de este ‘perro viejo’.

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Por otro lado, la transmisión de doble embrague y siete velocidades, cuya velocidad de cambio se puede ajustar en tres etapas mediante el botón del Drivelogic, también contribuye al alto nivel de confort de conducción.

La transmisión de doble embrague de siete velocidades, cuya velocidad de cambio se puede ajustar en tres etapas mediante el interruptor "Drivelogic", también contribuye al alto nivel de confort de conducción. Con él podemos sentir desde verdaderos golpes de cuello en el asiento, rápidos como un rayo, hasta las transiciones más suaves posible. El CS ofrece todo lo necesario para el equilibrio perfecto entre el centro de la ciudad y la recta de meta en el circuito. La séptima marcha, mucho más larga y escalonada, también contribuye a un nivel razonable de ruido de fondo a altas velocidades de autopista.

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Los clientes que tengan en mente al menos probar una unidad de este M3 CS, deben acudir al concesionario advertidos, por un lado, del precio, ya que BMW ha situado el precio de partida en 129.600 euros, es decir, casi 40.000 euros más que un M3 convencional. Y, por otro lado, también deben ir avisados de que prácticamente todos los 1.200 coches previstos para producir ya están vendidos. (sp-x/mf/jms)

 

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