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Galería: Primer contacto BMW X6 M

Primer contacto: BMW X6 M

Una bestia

30.07.2009

Pocos son los que querrán conducir este coche, y menos aún los que lo harán. Un SUV con más de 550 cv es tan necesario como un radiador en el desierto. Pero no se trata de eso. La razón de ser del BMW X6 M es dirigirse a un sector muy especial de clientes que estén dispuestos a pagar una gran cantidad de dinero por su coche. A ellos está destinado este artículo, que nos plantea la pregunta de si realmente vale lo que cuesta.

Cuando uno trata con un coche así, se pregunta inevitablemente por su impacto ambiental. Aquí van un par de detalles aclaratorios: La marca M no vende al año ni 25.000 automóviles. En todo el mundo. De hecho, con el X6 M (y su hermano X5 M) se pretende elevar esta cifra, pero el efecto a nivel mundial de sus emisiones de CO2 será, supuestamente, tan "homeopático" que no merece la pena preocuparse por ello, así que yo tampoco lo haré.

Control antidoping

Galería: Primer contacto BMW X6 MMe interesa mucho más saber cómo se las apañarán los ingenieros de la mítica división M para dotar a un SUV de 2,4 toneladas de una conducción deportiva sin que deje de ser un verdadero "M". Y es que el X6 M rompe con algunas de las reglas de hierro de los modelos M: se despide del concepto de altas revoluciones (máximo 6.500 vueltas), motor turbo en lugar de atmosférico, tracción total en vez de trasera, cambio automático en vez de manual o secuencial SMG.

A un deportista tan "dopado" hay que tomarle el pulso en un entorno deportivo adecuado, en nuestro caso, el circuito Road Atlanta del estado de Georgia, EE. UU. Esta difícil pista se extiende unos 4 Km. por un terreno de colinas con chicanes, curvas cerradas y en pendiente, pianos, constantes peraltes y zonas de frenada fuerte.

Ya en la primera curva queda patente que los asientos son demasiado blandos. Aunque se pueden ajustar rápidamente a la postura óptima, la base ofrece poca sujeción lateral y uno se sujeta inconscientemente al volante, con la consiguiente pérdida inmediata de una línea limpia de conducción. Pero rápidamente uno se acostumbra al hecho de que uno va sentado sobre el asiento, más que en él, algo quizá sorprendente para un coche deportivo, pero totalmente esperable en un SUV.

Galería: Primer contacto BMW X6 MY en la segunda curva, a más tardar, uno se da cuenta de que se trata, primero, de un coche muy veloz, y segundo, de uno muy pesado. Llegados a este punto, se ponen a prueba tres o cuatro virtudes deportivas: rendimiento y capacidad de respuesta del motor, durabilidad de los frenos, estabilidad de la dirección y (al menos ayuda), la "cabeza fría" del conductor.

Frenar

Con una temperatura ambiente de unos 30 grados, no escatimamos en frenos. Al final del tramo más veloz (235 Km/h) se encuentra el tramo de frenado previo a la chicane que se toma a 90 Km/h. Nuestro vehículo de prueba tuvo que sufrir esta tortura unas 30 veces, y sin rastro de pérdida de frenada.El tacto del pedal de X6 M es un poco indiferente, por lo que resulta un poco difícil dosificarlo con precisión. Sin embargo, el punto óptimo de frenada se mantiene vuelta tras vuelta; un gran punto a favor de la deportividad en la conducción.

Datos técnicos
 
Marca y modelo   BMW X6 M
Acabado    
Especificaciones    
Longitud/anchura/altura (mm)   4.876 / 1.983 / 1.684
Distancia entre ejes  (mm)   2.933
Diámetro de giro (m)   N.D.
Peso (kg)   2.380
Volumen del maletero (l)   570 / 1.450
Neumáticos   del. 275/40 R20 / tras. 315/35 R20
Motor    
Cilindrada (cc)   4.395
Potencia (cv)   555
Par máximo (Nm/rpm)   680 / 1500-5650
Tracción   Total
Transmisión   Automática, 6 velocidades
Consumo    
Combustible   Gasolina
Urbano/Carretera/Combinado (l/100km)   19,3 / 10,8 / 13,9
Emisiones CO2 (gr/km)   325
Consumo durante test (l/100km)   N.D.
Características    
Aceleración 0-100 km/h (s)   4,7
Recuperación 80-100 km/h (s) en 4ª   N.D.
Capacidad depósito (l)   85
Velocidad máxima   250
Precio (sin extras)    
Euros   124.100
Equipamiento extra   Head Up Display  (1.652 €), climatizador de 4 zonas (887 €), acceso y arranque sin llave (1.225 €)
 
Más datos
Menos datos
 

Dirigir

En el desarrollo del último y más grande de los M se ha hecho hincapié en conseguir un comportamiento de la dirección en rodadura lo más neutro posible. Un 4x4 tiene que lidiar con un exceso de par motor en el eje delantero al entrar en las curvas, sobre todo cuando es necesaria una transferencia de inercias. El resultado de esto es el subviraje. Por otro lado, el sistema de tracción integral se encarga de que el vehículo salga de la curva con la máxima tracción posible.

Galería: Primer contacto BMW X6 MPor ello, en el X6 M el sistema de tracción total Xdrive está optimizado para el rendimiento en circuito de competición. En el modo M Dynamic, el sistema electrónico de reparto de potencia modifica su funcionamiento para aumentar sensiblemente la fuerza que llega a las ruedas traseras, con lo que la entrada en las curvas se consigue con una neutralidad que de otra manera sería imposible en un 4x4. Gracias al diferencial trasero especial Dynamic Performance Control, se puede volver a pisar el acelerador antes de superar el punto medio de la curva y abrir la dirección antes de lo normal, ya que el par motor más elevado en la rueda exterior posibilita que el coche siga girando en la trayectoria de la curva.

Acelerar

Galería: Primer contacto BMW X6 MEl motor V8 biturbo de inyección directa produce un desarrollo de potencia impresionantemente uniforme. Por un lado está la tecnología de doble entrada (twin scroll), que permite un impulso desde muy bajas vueltas. Por otro, se ve notablemente reducido el retraso de respuesta típico del turbo causado por la reaspiración de gases de escape en los cilindros: los cilindros se ayudan recíprocamente llenando el colector del turbo con presión de carga.El resultado es asombroso, si bien sigue habiendo un retraso mínimo que la caja automática de 6 velocidades se encarga de disimular.

Conclusión deportiva

Galería: Primer contacto BMW X6 MPara explorar los límites de una máquina tan potente, es necesario hacerlo en un circuito cerrado. Además también ayuda estar familiarizado con los fundamentos de la dinámica automovilística, la línea ideal y los conceptos básicos sobre cómo frenar y tomar las curvas, ya que el verdadero potencial para conseguir un buen tiempo por vuelta con el X6 M se revela sólo a la mano experta, aunque al fin y al cabo todos podemos cometer errores. Entre una vuelta hecha a lo loco y otra con dominio y cabeza fría hay, tanto para el X6 M como para los demás coches, unos segundos de diferencia.

El cambio automático también posee un estilo de conducción depurado que sabe evitar una reducción cuando hay inestabilidad. Pero si uno frena al entrar en una curva con el vehículo estabilizado, el cambio hace lo que se le ordena.

La compenetración entre tracción total, motor turbo y cambio automático es tal, que la velocidad en curvas, agilidad y capacidad de respuesta que se obtienen con el X6 M son, sin lugar a dudas, soberbias para esta clase de vehículo. Según Kay Segler, director de la división deportiva M, los tiempos por vuelta de su nuevo tanque en el circuito Nürburgring están a la altura del anterior M3.

No hay que olvidar...

Galería: Primer contacto BMW X6 MNo debemos dejar de mencionar unos cuantos detalles. Si lo deseamos, el X6 M puede estar equipado con el sistema Head Up Display, que proyecta en el parabrisas información sobre revoluciones y marcha seleccionada. Es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en menos de 5 segundos y alcanza una velocidad máxima de hasta 275 Km/h con el paquete M Driver (250 Km/h de serie).

La deportiva caja de cambios automática de 6 relaciones ofrece también un modo “Efficient” que busca un consumo menor, pero en el modo “Sport”, que es el que preferiremos, los cambios se disparan hacia arriba de manera tan sensible que rápidamente nos olvidaremos del cambio secuencial SMG, consiguiendo una respuesta y unos tiempos de cambio espectaculares. Los muelles neumáticos y la regulación de altura del eje trasero vienen de serie, al igual que la amortiguación controlada electrónicamente con estabilizadoras.

La ya tradicional tecla M situada en el volante permite variar parámetros concernientes a la configuración del acelerador, de la suspensión y el modo ESP. Lo que ya no es tan tradicional en M es el enganche para remolque que encontramos en la lista de extras, con lo que por primera vez un M puede llegar a las tres toneladas.

Conclusión general

La impresión más importante en carretera es el confort en la conducción, puesto de relieve por la amortiguación neumática. La visibilidad trasera, notablemente reducida, se puede compensar opcionalmente con un sistema de visión “Bird View”: por medio de tres cámaras (una en cada retrovisor lateral y otra en el portón trasero) se proyectan en la pantalla central del vehículo las tres señales combinadas a modo de vista de pájaro del vehículo y su espacio circundante.

Galería: Primer contacto BMW X6 MCirculando por la UE, el consumo medio del X6 M es de 13,9 litros por kilómetro. Esta cifra puede llegar a ser menor, si se circula por las extensas carreteras interurbanas estadounidenses. Por contra, en circuito se registran 40 litros, y eso probablemente porque el ordenador de a bordo no es capaz de procesar cifras más altas.

Con el X6 M la marca M nos demuestra de lo que se es capaz hoy en día. Pero también con la integración de cambio automático, turbo y tracción total queda claro que el círculo de compradores debería ampliarse en un futuro. La conclusión más sorprendente de nuestro primer contacto es que con estos elementos es posible crear una máquina deportiva muy lograda.

Galería: Primer contacto BMW X6 M

 

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