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Galería: Primer contacto Honda CR-V Hybrid

Primer contacto: Honda CR-V Hybrid

La chispa primigenia

28.11.2018

Meses después de ponernos al volante de la quinta generación del Honda CR-V, ahora toca conocer y conducir la que está llamada a ser su versión más medioambiental: el Hybrid. Sin enchufes (de momento) pero con un confort de marcha y una eficiencia sin parangón, el CR-V Hybrid aterrizará en nuestro mercado en febrero por un precio que parte de los 34.200 €.

Lo hemos comentado en innumerables ocasiones, pero no nos cansamos de repetirlo. Si lo SUV han conseguido copar el mercado solo con el diseño, la habitabilidad y el confort de marcha (que no es poco, vaya), si a esa ecuación le añadimos la variable de la eficiencia, el cóctel es, cuanto menos, explosivo.

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En este sentido, la hibridación se convierte en el perfecto aliado de unas siglas que ya copan el 40% del mercado español y que, en Europa, como esta progresión siga así, capitalizarán más de la mitad de las ventas del sector. Para no perder parte del pastel, Honda ha entrado en el momento preciso con un CR-V Hybrid que sorprende a todos los efectos.

Sutiles cambios

Hace unos meses, antes de verano para ser más concretos, ya os trajimos todo lo relacionado con la nueva generación, la quinta, del CR-V. El otrora SUV más vendido del mundo y uno de los pilares fundamentales de Honda, mejoró en múltiples aspectos para elevar un punto el listón frente a las marcas generalistas, convirtiéndole en el puente de conexión entre ellas y las Premium.

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No vamos a entrar de nuevo en todas las innovaciones estéticas, pero sí vamos a detenernos brevemente en los detalles que definen al CR-V Hybrid que hemos conocido en Sevilla. Por fuera, las diferencias son mínimas ya que a excepción de los logos con el apellido Hybrid colocados sobre los pasos de rueda delanteros o el portón así como de las llantas específicas de 18 pulgadas, el resto es idéntico.

Gama estructurada según los precios

En el habitáculo, las diferencias también son reducidas. La más destacada es, sin duda, la desaparición del pomo del cambio dejando así una consola central más amplia y limpia. A su derecha a aparecen los comandos que nos permiten seleccionar el modo de conducción deseado, Sport o EV. El cuadro de instrumentos también cambia, añadiendo el medidor de carga de la batería en el lado izquierdo y un diagrama superior que informa del grado de asistencia y de empuje. A ello se suma, ya en el ordenador de a bordo, el medidor de eficiencia y el esquema del sistema híbrido.

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Por lo demás, nada cambia… a simple vista. Se mantiene la elevadísima calidad atesorada por esta nueva generación, así como la habitabilidad final. Bueno, en este sentido, el CR-V Hybrid pierde la funcionalidad de los siete asientos, ya que la batería se coloca justo en el doble fondo de esos asientos, reduciendo el volumen hasta los 497 l que, pese a todo, es un dato muy sobresaliente.

Da para una tesis

Llegando al punto esencial, el motor, podríamos hablar largo y tendido del ‘nuevo’ sistema i-MMD desarrollado por Honda. Y entrecomillamos lo de ‘nuevo’ porque lo cierto es que la firma asiática lleva ya un lustro empleando este sistema en otros mercados como el asiático (China y Japón para ser más concretos) o el norteamericano. No obstante, han preferido andar cautos a la hora de extrapolarlo al siempre exigente mercado europeo.

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Tras largas deliberaciones y mejoras, por fin se han decidido y aunque de fondo resuenan los ecos de una tecnología híbrida enchufable que le otorgase más beneficios al usuario final (pensamos en las etiquetas cero, principalmente), lo cierto es que como renovado primer paso, no está nada mal.

Ahora bien, para intentar explicar el sistema, daría para toda una tesis, esperemos que no de la Rey Juan Carlos, (con todo el respeto posible), por lo que para no aburriros en exceso, intentaremos simplificar la teoría al máximo y pasar directamente a la práctica vivida por los alrededores de Sevilla.

Suavidad, ante todo

El sistema i-MMD del CR-V Hybrid está formado por dos motores eléctricos (generador e impulsor), un motor de gasolina, una batería de iones de litio y una transmisión fija. Desgranándolo por partes, el bloque de combustión no es otro que el 2.0 i-VTEC de ciclo Atkinson que ofrece una potencia de 145 CV a 6.200 rpm. Por su parte, el módulo eléctrico de 135kW (184 CV) ofrece un par máximo de 315 Nm.

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Conjuntamente, el CR-V entrega 184 CV de potencia, lo que le permite acelerar de cero a 100 km/h en 8,8 segundos y logar una velocidad máxima de 180 km/h. En las versiones con tracción total (sí, Honda mantiene su apuesta en este apartado) se mantiene la punta, pero se aumenta la aceleración en cuatro décimas.

Como decimos, intentar explicar el sistema sin entrar en ladrillos técnicos, resulta casi una quimera. Por ello, mejor hablar de la experiencia vivida en Sevilla. Por defecto, el CR-V Hybrid arranca siempre en eléctrico. Si queremos forzar la situación, siempre podremos pulsar el botón antes mencionado situado a la derecha de la inexistente caja de cambios. Decir también que el periodo de adaptación a esta transmisión es muy sencillo.

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A no ser que aceleremos con contundencia, el sistema mantiene su condición de eléctrico llegando hasta unos 60 km/h. Pero más allá de la velocidad, el que nos limita el uso eléctrico es la batería. Con 1 kWh de capacidad, el recorrido en este modo no superará los 2 km (menos si afrontamos una subida). Aquí, la gestión de la sensibilidad de nuestro pie derecho se muestra crucial para aprovechar al máximo la batería.

Al agotar la carga, el modo Hybrid entra en funcionamiento. Con él, el sistema gestiona de manera automática el uso de los motores. Tal y como observamos en el diagrama del ordenador de a bordo, unas veces es el motor de combustión el que nos mueve, otras el eléctrico y en algunos casos ambos. También existe la posibilidad de que el motor de combustión nos mueva y vaya cargando ligeramente la batería.

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En situaciones de máxima aceleración o cuando circulamos a más de 80 km/h, el modo Engine se activa. Aquí, el 2.0 de cuatro cilindros, mediante un mecanismo que bloquea el embrague, impulsa directamente las ruedas delanteras sin pasar ni por el generador ni por el motor eléctrico.

Porque una de las grandes innovaciones de este CR-V Hybrid reside en la caja de cambios… En lugar de utilizar una transmisión convencional, una única relación de engranaje fijo crea una conexión directa entre los componentes móviles, lo que resulta en una transferencia del par más suave. Esta configuración hace que el sistema de Honda sea más compacto y refinado que el sistema planetario e-CVT que suelen incorporar otros automóviles híbridos.

Entonces, ¿cómo va?

Al final entramos en modo ‘ladrillo’ y obviamos lo más importante: ¿cómo va? Pues aunque suene muy coloquial, “muy bien, la verdad”. El CR-V Hybrid hace gala de un rodar suave y confortable. A no ser que estemos pendientes de los cambios mediante el comentado esquema, el funcionamiento del sistema i-MMD ha subido varios peldaños respecto no solo a su predecesor (recordemos los Civic Hybrid, Insight o Jazz Hybrid), sino frente a rivales directos.

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En conducción normal, dosificando gas de manera progresiva, podemos adquirir velocidad con relativa facilidad e incluso ver cómo a 102 km/h es el propio módulo eléctrico el que nos mueve. Con todo, hay que decir que la velocidad punta solo se puede alcanzar con la ayuda del motor eléctrico.

Destaca el aislamiento acústico del conjunto y únicamente en las aceleraciones pronunciadas o en las fases de máxima aceleración se percibe en exceso. El sonido nos recuerda al de esos CVT fatigosos, pero su duración es mucho menor. En carretera, a velocidad de crucero, resulta imperceptible, y en ciudad, haciendo un uso mayor del sistema eléctrico, ausente. De hecho, en modo EV se activa un sonido artificial, similar al que equipan algunos vehículos 100% eléctricos puros para alertar a los viandantes.

Honda nos asegura que se ha trabajado para que el sonido mecánico se cuele por los altavoces, aunque nosotros no lo hemos notado. Lo que sí hemos percibido es el excelente trabajo realizado en todo lo relacionado con el sistema de cancelación del ruido, consiguiendo un vehículo muy placentero para viajar.

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Pero más allá de todo ese confort, lo que nos ha dejado gratamente sorprendidos es el dato de consumo logrado. En las versiones 2WD, Honda homologa un gasto de 5,3 l/100 km (5,7 l/100 km en los AWD) que casi hemos conseguido en nuestro test sevillano. Durante los más de 150 km recorridos, alternando poca ciudad, con mucha carretera y vía secundaria (terrenos poco favorables para los híbridos), el dato registrado no ha sido de 6,4 l/100 km. Cierto es que hemos tenido fases de 6,9 o 7,1 litros, pero en líneas generales la sensación obtenida no ha podido ser más satisfactoria.  

Hay que esperar

Honda abrirá el próximo 3 de diciembre los pedidos del nuevo CR-V Hybrid, aunque las primeras unidades no llegarán al mercado hasta el mes de febrero. Cuatro serán los acabados disponibles: Comfort, Elegance, Lifestyle y Executive. El primero solo podrá combinarse con los 2WD mientras que el último solo estará disponible con los 4WD.

Sea como fuere, los precios de venta que Honda tiene fijados para el CR-V parten de los 34.200 € para el tracción delantera y de los 40.200 € para el total a falta de fijar los descuentos comerciales definitivos.  

 

@AutoScout24ES

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