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Galería: Primer contacto Jeep Grand Cherokee

Primer contacto: Jeep Grand Cherokee

Nada mejor que el original

10.12.2010

El original es Jeep, afirman desde la casa norteamericana. Pero tengamos en cuenta una cosa. Si a éste modelo tan reciente le añadimos el Willys MB de los años 40, entonces los norteamericanos cuentan con una tradición de 70 años en la construcción de todoterrenos. Ahora llega el Jeep más nuevo, el mejor (y el más bonito) también a Alemania. El Grand Cherokee es un SUV con auténticas prestaciones todoterreno, tal y como obliga la tradición.

No muchos fabricantes de automóviles pueden presumir de tener 70 años de experiencia. Visto así, un Jeep es algo especial, y por nuestras latitudes más aún, ya que, en sus mejores tiempos, las ventas de la casa no superaban las 7.000 unidades al año en Alemania. Éste es vuelve a ser el objetivo de la casa norteamericana perteneciente desde hace poco tiempo al grupo Fiat.

Fiat, ¿y qué?

Su pertenencia al conglomerado de empresas Fiat no debería incomodar de forma alguna a los compradores de Jeep, ya que el carácter italiano (aún) brilla por su ausencia en este enorme «yanki». Más bien lo que podríamos encontrar (todavía) es un cierto carácter alemán. Aunque la relación con Mercedes concluyó hace tiempo, muchos componentes del nuevo Grand Cherokee proceden todavía de esta antigua unión comercial. Sin embargo, esto tampoco es nada negativo, sino más bien algo muy positivo, ya que en parte debajo de este coloso se esconde la actual Clase M.

Galería: Primer contacto Jeep Grand Cherokee En lo que respecta al diseño, el Grand Cherokee es a primera vista un verdadero Jeep, al menos visto desde delante. Los siete huecos que conforman la parrilla son una característica evidente y rezuman tradición. Según el fabricante, los grupos ópticos redondos protegidos por una cubierta fabricada en cristal transparente también son algo típico de la marca. No obstante, el lateral y la zaga del nuevo Jeep se alejan un poco del carácter Jeep, y no sólo porque las ventanillas laterales, mucho más estrechas en este nuevo modelo, pretenden transmitir una puesta en escena mucho más deportiva. Con todo, con el cambio de modelo resulta conveniente llevar a cabo una evolución del diseño, por lo que, desde este punto de vista, el resultado final está muy conseguido.

Lo mismo ocurre con el interior, que ha sido sometido a un cambio radical. Un volante moderno y manejable, mucha madera noble, un salpicadero revestido de cuero (aunque en ocasiones no muy bien cosido) y unos materiales de plástico bastante conseguidos se adaptan muy bien tanto a los nuevos tiempos como a la marca Jeep. El resultado final: robusto, americano y, aun así, moderno. Tras un breve periodo de adaptación, los elementos de mando se pueden manejar sin ningún problema. Tan sólo el sistema de navegador y entretenimiento equipado de serie se resiste a revelar todas sus funciones incluso después de trastear durante un buen rato con él.

Mayor oferta de espacio

La oferta de espacio se encuentra al nivel de su categoría, algo que se debe, entre otras cosas, a la ampliación de 13 cm de la distancia entre ejes hasta alcanzar los 292 centímetros. En conjunto, las dimensiones han crecido (de forma moderada): 4,82 metros de longitud, 1,94 metros de ancho y al menos 1,76 metros de altura también parecen corresponder con las medidas habituales en su categoría. El volumen del maletero se logró aumentar en unos 80 litros hasta alcanzar los 782 litros. Con el banco trasero abatido, la capacidad hasta el techo del modelo superior «Overland» completamente equipado es de 1.554 litros. No será hasta principios de verano de 2011 cuando lleguen a los concesionarios las variantes de equipamiento «Laredo» (básico) y «Limited». De esta forma, en la actualidad el equipamiento incluye faros bi-xénon con conexión automática de la luz larga, sistema de navegación, instalación manos libres, un enorme techo corredizo acristalado, instalación de audio, control por voz, asientos de cuero calefactados y ventilados de regulación eléctrica (calefactados también detrás), portón trasero accionable eléctricamente, cambio automático y mucha potencia.

Galería: Primer contacto Jeep Grand Cherokee La potencia se divide en dos niveles. Hasta mayo de 2011 el motor básico será el 3.6 gasolina. Éste desarrolla 286 CV y un par motor de 347 Nm. Esto debería ser suficiente para la gran mayoría de los compradores. Sin embargo, habrá quien se sorprenda, puesto que los 4,7 litros del motor de gasolina básico del antiguo Grand Cherokee (que sólo se fabricó durante cinco años) se distribuían en 8 cilindros, mientras que en el nuevo 3.6 ya no burbujea nada. Más bien lo que brama ahora es un revolucionado V6 (hasta las 6.500 vueltas) que sólo desarrolla 55 CV más que el antiguo V8 y, lo que es mucho más importante, registra un consumo 3,5 litros inferior. ¿Es posible que este cambio en el modo de pensar esté teniendo también lugar en los EE.UU.?

Los que deseen un 8 cilindros, por supuesto que lo seguirán teniendo. Sin embargo, sólo en forma del 5.7-HEMI-V8. Este propulsor está disponible desde el otoño de 2008 en el antiguo modelo. Desarrolla 352 CV e impulsa las 2,5 toneladas del Grand Cherokee en 8,7 segundos hasta los 100 km/h. El empuje acaba en los 255 km/h. Lo que resulta más sorprendente es que en este caso también ha sido posible reducir el consumo. No de forma tan drástica como en el V6, aunque 1,3 litros no son poca cosa. Los ingenieros han logrado esta hazaña con ayuda de una rectificación aerodinámica en su estructura exterior (reduciendo así el valor CW de 0,41 a 0,37), así como mediante la desconexión de los cilindros en el interior del motor. En este sentido, en el momento de la desaceleración y durante el funcionamiento a carga parcial se desconectan cuatro cilindros. La inyección de combustible se corta y las válvulas se detienen, pero los ocupantes no notan nada. Mercedes desarrolló un sistema similar para la Clase S, aunque dejó de confiar en esta solución con relativa celeridad.

Diésel de Fiat

Galería: Primer contacto Jeep Grand Cherokee Sin embargo, ambos propulsores tienen un consumo relativamente alto en comparación con lo que está por venir. Gracias a la nueva incorporación al grupo Fiat, en estos momentos se está probando un nuevo motor diésel de seis cilindros que parece que estará disponible en mayor de 2011. El motor CR de 3,0 litros ha sido desarrollado por el fabricante de motores italiano de Fiat, VM-Motori, que ya tiene en su haber algunos propulsores diésel de primera clase. Según declaraciones de la casa Jeep, este motor de casi 250 CV entusiasmará a casi un 85% de los compradores y ya no tiene nada que ver con el «estilo de vida norteamericano». El propulsor diésel ni siquiera saldrá a la venta en los EE.UU., ya que allí no hay demanda. Al parecer no todos los norteamericanos han cambiado ya su forma de pensar.

Las prestaciones todoterreno del Grand Cherokee siempre han sido su punto fuerte. Y esto continuará siendo así. El sello de calidad «trail rated» es un certificado propio de la casa que Jeep sólo otorga cuando es posible certificar una determinada capacidad todoterreno. En el caso del Grand Cherokee, sólo el modelo V8 obtiene esta certificación. El motivo es que este modelo viene equipado de fábrica (por primera vez) con una suspensión neumática que permite aumentar su distancia al suelo en 10 centímetros y, de esta forma, mejorar considerablemente su funcionalidad campo a través. Preparado de esta forma, la distancia al suelo (29,3 centímetros) es suficiente para superar hasta los obstáculos más difíciles, esos que tan sólo un porcentaje ínfimo de los compradores probarán en algún momento a lo largo de su vida. Nosotros tuvimos la posibilidad de probar el Grand Cherokee, equipado con gruesas gomas MT, en una gravera preparada situada a las afueras de Munich y quedamos muy impresionados por su capacidad de ascenso.

Sistema de tracción integral inteligente

Galería: Primer contacto Jeep Grand Cherokee Los sistemas de tracción integral Quadra-Trac II (V6) y Quadra-Drive II (V8) vienen montados de serie. Incluyen una tracción a las cuatro ruedas permanente que distribuye la fuerza de forma completamente variable entre las ruedas delanteras, colgadas al chasis de forma independiente, y las ruedas traseras, también colgadas de forma independiente por primera vez.  En el cambio de marchas situado en mitad del vehículo, un embrague de discos múltiples controlado electrónicamente controla el flujo de la potencia. En ambas versiones el cambio incluye una reductora y un bloqueo central. El V8 también cuenta con un bloqueo en el eje trasero. Lo mejor es que el conductor no se tiene que preocupar de casi nada.

Con un botón giratorio situado detrás de la palanca del cambio automático determina el piso sobre el que va a rodar. Los modos se denominan «Sport», (conducción rápida sobre asfalto) «Snow» (nieve y hielo), «Auto», «Sand/Mud» (piso suelto) y «Rock» (rocas). También existe un botón para el modo 4WD LOW y otro para el control de velocidad en descenso que pueden activarse según el lugar en el que nos encontremos. Equipado con estos sistemas (y con las gomas correctas) al Jeep Grand Cherokee no habrá camino que se le resista. La suspensión neumática del V8 trabaja con nitrógeno y, por lo tanto, primero tiene que crear la presión cuando se produce algún tipo de cambio. De esta forma, el sistema parece que es capaz de reaccionar de forma más rápida ante los cambios de superficie. El V8 de suspensión neumática sólo pudimos probarlo en campo abierto, mientras que el V6 con suspensión por muelles de acero en autopista.

Demasiado deportivo

En el caso del V6 nos llamó positivamente la atención la gran agilidad de su chasis que, no obstante, mermaba en cierto modo el confort de marcha, sobre todo con los neumáticos de 20" montados de serie. En nuestra opinión, los conductores habituales de Jeep son personas acostumbradas a la comodidad y a las que este reglaje tan deportivo no les hará mucha gracia. Además, este comportamiento deportivo suele venir acompañado del sonido bronco del V6 en la zona alta de revoluciones.

La máxima fuerza se obtiene a partir de las 4.300 vueltas, algo que, en combinación con la relación de transmisión – en ocasiones desafortunada – del antiguo (aunque excelente) cambio automático de 5 velocidades de Mercedes parece restarle cierto brío. Esta combinación de caja de cambios y motor pide a gritos un reglaje más suave del chasis, ya que ambas cosas se ajustarían mejor al Grand Cherokee. En este modo, y siempre según el ordenador de a bordo, nuestro V6 registró un consumo de 11 litros en un tranquilo trayecto de 150 kilómetros.

Los que, pese a la falta de un propulsor diésel, todavía tengan ganas de hacerse con un Cherokee deberán invertir al menos 52.850 euros en el V6 y 62.450 euros en el V8, lo que en ambos casos supone un 20% menos de lo que tendrían que pagar por un modelo de la competencia alemana. De esta forma, la casa Jeep espera poder vender 2.500 unidades del Grand Cherokee en Alemania en 2012, cuando todas las motorizaciones hayan estado disponibles durante un año completo. El número de X5 vendidos al mes alcanza las 850 unidades.

Conclusión

El nuevo Jeep Grand Cherokee representa una lograda simbiosis entre un disoluto de la vieja escuela y un caballero bien vestido. Se trata de una alternativa más económica para los amantes de los Range Rover con pocos recursos. Sobre el terreno son pocos los que se atreven a hacerle sombra y sobre el asfalto se conduce como suele ser habitual en los SUV europeos modernos. Además, se puede dejar ver tanto delante de un hotel de lujo como de la ópera. Es una lástima que el confort de marcha sea más bien escaso, aunque esto quizá cambie a partir de mayo de 2011 cuando esté disponible el diésel. Hasta entonces no quedará otro remedio que hacerse con el V8. Creemos que los amantes de Jeep se decantarán más por éste último, lo que supondrá una decisión absolutamente correcta.

*Todos los datos reflejados en este artículo son, de momento, válidos exclusivamente para el mercado alemán.

 

@AutoScout24ES

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