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Galería: Primer contacto Mercedes-Benz Clase M

Primer contacto: Mercedes-Benz Clase M

¿Es el mejor SUV de lujo?

08.09.2011

En 1997, con el primer Clase M llegó al mercado algo completamente nuevo por aquel entonces: un SUV de lujo hecho al estilo europeo. A partir de noviembre de 2011, la tercera y más reciente Clase M pretende perpetuar el éxito internacional alcanzado por sus dos generaciones predecesoras. Nosotros la hemos probado ya.

Con la recién diseñada tercera generación a punto de estrenar, ambos modelos predecesores comparten la difícil pretensión de ser el mejor SUV de lujo. Este trabajo no se vuelve más sencillo con el tiempo, ya que en el segmento de los todoterreno de lujo se abre paso un número cada vez mayor de competidores. Y los aspectos medioambientales también son cada vez más importantes.

Fuerte competencia

El Range Rover y el Discovery procedentes de Inglaterra, el Audi Q7 y el BMW X5 procedentes de Alemania, así como el Cadillac, el Jeep y el Infiniti procedentes de los EE. UU. son sus principales competidores. Ahora, la nueva Clase M se enfrenta a diferentes retos, entre ellos aunar la comodidad en carretera y en largas distancias con sus aptitudes todoterreno, así como un consumo bajo con el confort general y convencer tanto en las autopistas de China como de Arabia, los EE. UU. y Alemania. Al mismo tiempo, también está obligada a mantener su inconfundible carácter Mercedes.

Galería: Primer contacto Mercedes-Benz Clase MReadaptación

«Seguramente algunas de estas pretensiones se quedarán en el tintero», pensé cuando tomé asiento por primera vez en el nuevo Clase M. Sin embargo, ya en el interior se perciben los primeros signos de readaptación. De momento, cualquiera que haya conducido un Mercedes con anterioridad echará en falta la palanca del programador de velocidad. Un par de segundos después la descubrirá, pero ya no arriba a la izquierda (bien visible), sino abajo a la izquierda. Un detalle sin importancia, se podría decir, ya que, al fin y al cabo, BMW y Audi también la tienen ubicada en ese sitio. Sin embargo, el indicador de control para la activación del limitador de velocidad no se encuentra allí, y en la gran pantalla central, que por lo demás sí ofrece multitud de información, también se echa en falta la correspondiente indicación.

Debido a esta disposición, la palanca combinada del intermitente deja de estar (como en todos los Mercedes) relativamente abajo, para situarse (como hace la competencia) bastante más arriba. Como conductor de prueba, esta renuncia a los detalles más típicos de la casa Mercedes no me parece un mal principio, pero al mismo tiempo me invade un sentimiento de nostalgia y en mi interior espero que en el futuro no tenga que presenciar una tendencia generalizada hacia el diseño de masas.

Cambio automático

Galería: Primer contacto Mercedes-Benz Clase MPero los cambios no se quedan ahí, ya que de repente me doy cuenta de que tampoco soy capaz de encontrar otro pequeño detalle. ¿Dónde está el botón con el que se cambiaba la configuración del cambio automático entre los modos confort, deportivo y manual? El equipamiento básico ya no cuenta con distintas opciones de cambio. Ahora, una única leva sólo nos permite elegir entre el proceso de cambio automático o manual, mientras el nuevo cambio 7G-Tronic decide – como suele ser habitual aplicando criterios propios – cuándo se ha de engranar la marcha recomendada.

Bien copiado

Mercedes también ha copiado otro importante detalle de la competencia. Un conmutador giratorio central para los distintos programas de conducción todoterreno y todocamino similar al utilizado por Land Rover. En el caso del modelo alemán, sin embargo, no tenemos la posibilidad de elegir entre cinco tipos de superficies diferentes (parece ser que el conductor del Clase M tiene mejores cosas que hacer que ocuparse de este tipo de elecciones superficiales). En este caso, los programas de conducción se dividen en «automático», «todoterreno I», «todoterreno II», «remolque», «invierno» y «deportivo».

Buenas prestaciones todoterreno

Estos modos de conducción están disponibles en el paquete opcional On&Offroad, que también lleva a cabo un bloqueo virtual del eje trasero muy eficaz a través de la intervención en los frenos. En modo todoterreno, el diferencial central se bloquea mecánicamente, al igual que en la segunda generación.

En combinación con el chasis regulable en altura y (en el caso de nuestra unidad de prueba) unos neumáticos AT, así como un ABS optimizado para un uso todoterreno, el nuevo Clase M se desenvuelve a la perfección incluso sobre las superficies más accidentadas.

Galería: Primer contacto Mercedes-Benz Clase MBuenas prestaciones todocamino

Otra opción de chasis la constituye el denominado «Active Curve System» o sistema de estabilización del balanceo que, en caso del paquete On&Offroad, se combina con la suspensión neumática «AirMatic». Éste reduce notablemente el ángulo de balanceo del vehículo al tomar curvas rápidas y pone de manifiesto la agilidad del chasis, si bien su precio hace que resulte un componente demasiado caro a la vista de las ventajas dinámicas que ofrece y que tan sólo se hacen perceptibles en situaciones excepcionales.

Motores

La gama de motorizaciones disponible en el momento de su comercialización en noviembre estará compuesta por dos diésel y un gasolina de inyección directa. Éste último destaca sobre el papel por sus más de 300 CV de potencia, de los que tan sólo una parte parece estar disponible a la hora de llevar a cabo maniobras de aceleración. Por encima de las 4.500 vueltas este 6 cilindros se muestra poco cooperativo, pese a que su potencia máxima se desarrolla a 6.500 revoluciones. En consecuencia, al acelerar el cambio automático alarga demasiado las marchas, algo que choca con la soberanía a la que nos tiene acostumbrados la casa. Los consumos homologados de estos motores EU-6 se cifran en 8,5 y 8,8 litros a los 100 km, algo que no parece ser muy realista.

Peso medio

En comparación con su predecesor, la nueva Clase M ha logrado mantener un peso en vacío de unas 2,1 toneladas. En este caso, los nuevos y necesarios pesos adicionales, tales como el depósito de AdBlue (solución de urea) de 27 litros de capacidad, se han compensado en los diésel mediante la eliminación del diferencial de bloqueo mecánico trasero. Comparado con la competencia, el Clase M ocupa una posición intermedia. El Range Rover Sport (diésel) pesa unas 2,5 toneladas, mientras que en el caso del Audi Q7 su peso asciende a 2,3 toneladas. El BMW X5 es 60 kilos más ligero que el Mercedes M y el Infiniti FX35 pesa tan sólo dos toneladas.

Galería: Primer contacto Mercedes-Benz Clase MPrestaciones

Los dos diésel bien podrían convencer algo más en lo que respecta a su soberanía y su consumo. El 250 desarrolla 200 CV a partir de una cilindrada de 2 litros y un par motor de 500 Nm, registra un consumo por debajo de los 6,5 litros y ofrece unas prestaciones nada desdeñables (velocidad máxima 210 km/h y aceleración en 9 segundos). El 350 diésel es todavía mejor. Gracias a sus 260 CV y sus 620 Nm alcanza una velocidad máxima de 225 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. En este caso, el consumo según el ciclo NEFZ oscila entre los 6,8 y los 7,4 litros.

Si los comparamos de forma directa, el 350 diésel refleja de forma más fiel el estilo típico de la Clase M de Mercedes. En este sentido, la mecánica de gasolina resulta menos convincente (sobre todo para el mercado alemán). Sirva por lo tanto como sugerencia el 250 – también montado en el GLK y en la Clase S –, con un funcionamiento no tan suave como el de su hermano de tres litros, pero con unas prestaciones excelentes. Teniendo en cuenta los precios de acceso (a partir de 56.000 euros en el caso del M 250 diésel y 63.800 euros el M 350), las escasas diferencias de precios hablan – y mucho – a favor de la variante diésel más potente. Con un equipamiento básico idéntico y los mismos precios para los paquetes opcionales, el cálculo básico debería resultar bastante sencillo pese a la lista de precios de 40 páginas.

Conclusión

La nueva Clase M de Mercedes sabe cómo convencer en su tercera generación gracias a sus múltiples avances tecnológicos. En este sentido, el chasis ocupa una posición destacada incluso sin los sistemas de ayuda electrónicos, y las opciones todoterreno y dinámicas amplían aún más el área de acción de este SUV de lujo 4x4. Los motores diésel gustan por su potencia y su consumo relativamente bajo, mientras que su peso algo elevado de 2,1 toneladas se debe, sobre todo, a las enormes reservas de seguridad pasiva y a su más que amplio equipamiento.

En comparación con Range Rover, Audi e Infiniti, Mercedes ha perdido ciertamente un poco de individualidad, aunque la soberanía típica de la casa alemana en combinación con la excelente calidad de sus acabados y su amplio radio de acción continuarán siendo los criterios de compra más importantes dentro del ámbito de los diésel.

 

@AutoScout24ES

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