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Galería: Primer contacto Porsche 911 GT3 RS

Primer contacto: Porsche 911 GT3 RS

Se acaban los calificativos

09.05.2018

5.000, 6.000, 7.000… y subiendo. ¡Wow! Qué sonido, qué manera de catapultarnos. El nuevo Porsche GT3 RS (el mismo 991, pero mejorado), establece su límite de giro en 9.000 revoluciones por minuto, así que a pesar de que creamos que estamos acelerando rápido, todavía hay un margen de mejora enorme. Pero vayamos por partes, y empecemos por el principio. El motor bóxer de cuatro litros y seis cilindros proviene directamente de un coche de competición, el GT3 Cup, uno de los últimos motores de ‘aspiración’ y de altas revoluciones que quedan en el mercado y una auténtica máquina de generar diversión en cualquier apasionado de los coches de alta gama.

Comparado con el modelo anterior, este motor entrega 20 cv más de potencia y llega hasta los 520, lo cual le coloca como el motor de aspiración más potente jamás creado por Porsche en un 911. Pero, como ya os imaginaréis, no es el dato de potencia lo que realmente fascina en un Porsche 911 GT3 RS. Lo adictivo, y por lo que merece la pena pagar el dinero que cuesta, es la brutal pegada de su motor y la respuesta casi inmediata a cada golpe de gas en el acelerador. Existe todavía un modelo superior, el GT2 RS de 700 cv (acelera en 2,8 segundos), con el que comparte chasis. Pero, siendo sinceros, el ‘hermano pequeño’ puede darte tantas emociones que ni siquiera te plantearás otra alternativa superior. Además, la diferencia de precio entre uno y otro (100.000 euros aproximadamente) es probable que te ayuden a tomar la decisión en caso de dudas.

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Lo de referirnos a este coche como el ‘hermano pequeño’ responde únicamente a un orden de precio y potencia, pero en ningún caso quiere decir que Porsche no lo haya dado todo con el GT3 RS. En su aproximación al trazado del Nordschleife, este pequeño gran monstruo no solo se quedó a tan solo 9 segundos de la marca del GT2 RS (eso ya es mucho) sino que además se comportó como un auténtico adulto en términos de dinámica lateral. A partir de la experiencia en competición, se han aumentado considerablemente los coeficientes de elasticidad de los muelles delanteros y traseros del nuevo GT3 RS y, al mismo tiempo, a través de una nueva barra estabilizadora se han reducido los coeficientes de balanceo. La amortiguación se ha adaptado perfectamente a estos nuevos parámetros y ahora, coger una curva a 250 km/h es más seguro que nunca. Además, se puede configurar la caída, la convergencia y la altura del chasis, así como un sinfín de parámetros (entre ellos el sistema de amortiguadores PASM) para exprimir hasta la última décima las posibilidades de este misil de competición.

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Adelgazado

Nos ha impresionado particularmente el nivel de agarre del eje trasero. Cualquiera que frene a fondo al encarar una curva notará como el eje delantero se moverá con mucha facilidad y, al acelerar de nuevo, colocará ‘de lado’ el coche con una soltura nunca vista. Es algo que lleva perfeccionándose más de 50 años y ahora parece que ha llegado a su máxima expresión. El GT3 RS monta un eje trasero direccionable que, aunque teníamos nuestras dudas al principio, la verdad es que devuelve un funcionamiento suave y muy poco intrusivo. La maniobrabilidad a baja velocidad es excelente, mientras que a velocidades elevadas contribuye a dar un pequeño plus de estabilidad.

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Pero incluso el eje delantero, que en otros RS anteriores había sido criticado, funciona a la perfección en este RS 2018. La respuesta que dan también los neumáticos Michelin es fantástica, tanto en términos de agarre como de cantidad de sensaciones e información que llega hasta el volante. Por su parte, los frenos carbocerámicos (siempre que estén a una temperatura óptima) no presentan fatiga en casi ninguna circunstancia.

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Pero hay otros detalles que nos han sorprendido, y son los referidos a la optimización de pesos y a la aerodinámica. El GT3 RS está construido sobre el chasis de 911 Turbo y ha conseguido rebajar su peso hasta los 1.460 kilos gracias a los spoilers traseros aligerados, a los asientos construidos íntegramente en fibra de carbono y al techo, ahora construido en magnesio. Opcionalmente, se puede pedir un pack Weissach que incluye la jaula antivuelco de titanio así como fibra de carbono tanto en el techo como en el capó y en las barras estabilizadoras. Además, las llantas de 20 / 21 pulgadas están fabricadas en magnesio y eso supone otros 30 kilos menos. Todo esto, unido a la presión que hace el alerón trasero sobre el eje posterior, contribuye a que la radicalidad del GT3 RS sea más evidente que nunca.

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Del exterior, nos fascinan las tomas de aire delanteras y el alerón fijo trasero, así como las dos tomas de aire NACA en el capó para mejorar el flujo de aire hacia los frenos y las tomas de aire laterales para el flujo de admisión. ¡Qué barbaridad de puesta a punto!

Preciso como un bisturí

La fascinación que produce ponerse al volante del GT3 RS no se puede plasmar en palabras. Son tantas las sensaciones, los matices y las mejora que se han conseguido que podríamos escribir una enciclopedia de 10 volúmenes al respecto. Pero no es el caso, así que intentaremos poner algo de síntesis. Ya con la primera aceleración una vez abandonado el pit lane, la primera búsqueda del corte de inyección nos puso la piel de gallina por cómo la espalda se nos pegó al asiento y también por el orquestal sonido del motor de seis cilindros. A medida que avanzamos sobre el trazado y circulamos cada vez más tiempo al límite (a nuestro límite, obviamente, no al del coche) descubrimos por qué es tan popular en los ‘trackdays’.

Ficha técnica

Este coche requiere un conductor a la altura. Requiere aportaciones precisas y un compromiso de atención y técnica muy elevados. No hace malo al conductor inexperto, al revés. Pero, sin embargo, deja mucha más responsabilidad en las manos del conductor para buscar los límites de la física, al menos mucha más responsabilidad de la que nos exigirá nunca un 911 Turbo. El GT3 RS no tiene esa sobrecarga de fuerza bruta o el comportamiento tan puntiagudo del GT2 RS, pero sí que ofrece un comportamiento radical y absolutamente demoledor sin perder la precisión y el control que todos los ‘no profesionales’ necesitan tener al menos disponible en la recámara.

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Este coche es, sencillamente, un bisturí. O un reloj suizo, si lo preferimos.  Es un auténtico juguete disponible por 225.000 euros que hará completamente feliz a cualquier apasionado de los circuitos.   

 

@AutoScout24ES

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