En el apartado estético la nueva edición no se diferencia prácticamente de su predecesor. Sin embargo, en el plano técnico sí se han producido cambios.
El nuevo Golf ha crecido tan solo un par de centímetros y sin embargo ofrece una sensación de espacio mucho mayor que su predecesor, tanto delante como detrás. Esto se debe sobre todo a la nueva plataforma modular transversal (MQB), un compendio de piezas normalizadas a partir del cual pronto se configurarán muchos de los nuevos modelos del Grupo. El eje delantero incluido en la MQB está montado en una posición más adelantada, lo que otorga a los ocupantes más espacio. Sin embargo, esto no deja de ser un efecto secundario positivo, ya que la plataforma fue concebida en primer término para lograr una importante reducción de costes.
Por suerte el hecho de que el Golf también ha sido objeto de recortes no ha redundado en un empeoramiento de la calidad. Las uniones entre los distintos componentes, el tema preferido del jefe del Grupo Ferdinand Piëch, son tan precisas como los uniformes de la guardia real inglesa. También los materiales del interior (madera, piel, plástico blando) y sus acabados resultan impecables. Tan solo alguna que otra pieza de plástico duro revela que no ha habido más remedio que tener bastante en cuenta los costes. Sin embargo, a pesar de que el tacto en esos puntos no es lo mejor de lo mejor, esto no afecta a la impresión global de alta calidad del conjunto.
Eje compuesto o multibrazo
También se ha ahorrado debajo el coche. Aunque las fuentes oficiales hablan sobre todo de 11 kilos de peso, estamos seguros que el ahorro también es monetario, ya que si bien Volkswagen ha equipado las dos últimas generaciones del Golf con un eje multibrazo más caro –pero más preciso y cómodo–, en el caso de la séptima edición éste solo está disponible para versiones con motor de más de 122 CV. Las demás han de conformarse con un eje de brazos compuestos de construcción más sencilla. Sin embargo, VW promete que este eje ligero de desarrollo completamente nuevo es tan bueno como el eje multibrazo de su predecesor, aunque en el momento en el que realizamos la prueba de conducción aún no estaba disponible.
Lo que es seguro es que la elección del eje se notará sobre todo en circunstancias límite, puesto que de camino al supermercado o al campo de fútbol lo mismo dará uno que otro. Por lo demás, lo que caracteriza la excelente impresión de conjunto son las medias encaminadas a aumentar la dinámica de conducción, así come el elevado confort. Por un lado, el nuevo Golf pesa hasta 100 kg menos que hasta ahora y se presenta claramente más ligero y, por otro, todos los modelos montan de serie el XDS, un sistema que simula un bloqueo del diferencial en el eje delantero con intervenciones selectivas en la frenada y que contrarresta –con éxito– las tendencias al subviraje. De esta forma el Golf sigue de manera más precisa y neutral la línea trazada por una dirección asistida electromagnética casi demasiado suave.
Apenas diferencias
Tal y como venía siendo habitual, VW ofrece para el Golf (a partir de la línea de equipamiento intermedia) un chasis adaptativo y desde hace poco también la opción de seleccionar hasta cinco perfiles de conducción con los que no solo se pueden regular los amortiguadores, sino también la respuesta a la aceleración, la dirección, el programador de velocidad con regulación de distancia y el sistema de aire acondicionado. Éste último sobre todo en el modo «Eco», cuyo objetivo es ayudar a ahorrar combustible. En conjunto, las diferencias entre los distintos modos resultan bastante nimias y por los 1.000 euros aproximadamente que cuesta este extra seguro que encontramos algún otro equipamiento opcional más útil.
La selección de gasolinas del Golf 7 comienza con el 1.2 TSI de 85 CV de potencia. Este motor básico –el cual aún no hemos podido probar– debería ser suficiente, sobre todo si la mayoría de los kilómetros que se van a recorrer serán en ciudad. Éste genera 160 Nm a 1.400 revoluciones y su velocidad máxima es de casi 180 km/h, por lo que también resulta idóneo para cualquier escapada por autopista. Sin embargo, estamos seguros que a velocidades elevadas el consumo aumentará bastante con respecto a los 4,9 litros prometidos.
Con desconexión de cilindros
El que sí cuenta con una motorización más que suficiente es el Golf 7 equipado con el que en la actualidad es el motor más alto de gama, y que ya conocemos del Audi A3 y del VW Polo Blue GT, un 1.4 TSI de 140 CV y desconexión de cilindros. Con él el Golf registra un tiempo de aceleración de 8,4 segundos y alcanza los 212 km/h con un consumo homologado de tan solo 4,7 litros. El hecho de que de vez en cuando la electrónica desconecte dos cilindros solo se nota en la indicación que aparece en la pantalla multifunción y si nos paramos a observar el consumo momentáneo.
A los dos motores de gasolina disponibles en el momento de su lanzamiento al mercado en noviembre de 2012 se sumará pronto una versión de 105 CV del 1.2 TSI, así como una variante del cuatro cilindros de 1,4 litros de cilindrada y 122 CV de potencia. Además, a comienzos del verano de 2013 hará su aparición el Golf GTI de 220 CV presentado en el Salón del Automóvil de París y a finales del próximo año le seguirá finalmente el nuevo Golf R de 300 CV y tracción integral.
Aproximadamente cuatro litros
Sin embargo, la gran mayoría de los compradores europeos se decantará por un diésel y, para empezar, tendrán la posibilidad de elegir entre el 1.6 TDI de 105 CV y un propulsor de dos litros y 150 CV. Con un par motor de 250 Nm, el motor menos potente de los dos ofrece el mismo par que el gasolina de 140 CV. No obstante, si lo que se desea es combinar el ahorro de un diésel con la diversión al volante lo mejor sería decantarse por el 2.0 TDI, el cual es capaz de ofrecer un mayor empuje gracias a su par motor de 350 Nm. Su cambio de seis velocidades se puede sustituir por un DSG de seis marchas, mientras que para el gasolina más potente está disponible un DSG de siete relaciones. Los dos motores de menor potencia equipan cajas de tan solo cinco marchas.
Mientras que el diésel más pequeño con un consumo medio de apenas 3,8 litros se mantiene justo por debajo de la marca de los 4 litros, el diésel de 150 CV supera por poco esta cifra (4,1 litros). Pese a sus 110 CV de potencia parece que el nuevo Golf BlueMotion tan solo consumirá 3,2 litros, un estudioque tuvimos el placer de contemplar en elSalón del Automóvil de París. Además, el grupo también tiene previsto lanzar al mercado una versión híbrida y otra eléctrica.
Igual que caro que su predecesor
Con un precio que rondará al menos los 17.000 euros el nuevo Golf cuesta lo mismo que su predecesor, aunque viene equipado de serie con aire acondicionado, pantalla táctil y unos frenos denominados «multicolisión» cuyo objetivo es evitar un segundo choque frontal en caso de colisión. Sin embargo, resulta bastante improbable que el Golf abandone la cadena de montaje por menos de 20.000 euros, e incluso los 30.000 euros son fáciles de alcanzar.
La lista de suplementos contiene muchos otros componentes. Comenzando por el ejemplar sistema de navegación de alta tecnología (unos 2.700 euros), pasando por la luz de curva de xenón (aproximadamente 1.200 euros) y asientos ergonómicos más duros hasta la multitud de sistemas de asistencia al conductor disponibles como el programador de velocidad con regulación de distancia, la luz de carretera dinámica, el asistente de aparcamiento autodireccionado, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico o el sistema de advertencia de cambio del carril.
Conclusión
El hecho de que «el elegido» vaya a ser todo un éxito es algo que no se pone en duda. VW ha hecho bien sus deberes antes de lanzar a los leones la séptima generación del Golf. A pesar es que es bastante similar a su predecesor, vista por segunda vez la nueva edición resulta más fresca, moderna y complaciente. Su interior rezuma calidad por doquier y el nuevo sistema de navegación y entretenimiento marca nuevos referentes para el sector. A esto cabe añadir que los ocupantes gozan de un poco más de espacio y que la reducción de ruido dentro del habitáculo mejorará sin duda mejora el confort en los desplazamientos.
En lo que respecta al tren de rodaje, la séptima generación se presenta más equilibrada que nunca y ofrece al mismo tiempo una mayor dinámica de movimiento y un mayor confort. Pese a todo, todavía serán necesarias distintas pruebas para confirmar si el eje trasero de brazos acoplados de los modelos menos potentes supondrá una desventaja en lo que respecta a su comportamiento. La única pega es que la dirección podría ser algo más dura y las diferencias en el caso del chasis adaptativo o entre los distintos perfiles de conducción también podrían ser algo mayores.
