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Galería: Prueba Audi Q7 e-tron quattro tiptronic Design

Prueba: Audi Q7 e-tron quattro tiptronic Design

El gigante verde

18.08.2017

Ser el todocamino más grande de Audi no implica ser el más gastón. El Q7 e-tron consigue lo que hace tiempo parecía imposible. Que un mastodonte de 373 CV, 2,7 toneladas y más de cinco metros de largo, fuera capaz de gastar casi lo mismo que un A3. ¿Quieres saber cómo? Sigue leyendo y lo descubrirás.  

Lo lógico al pensar en un coche de más de cinco metros de largo, 2,5 toneladas de peso y un motor de 374 CV, es que el consumo medio se situará por encima de los 10 litros con relativa facilidad. Sin embargo, cuando uno coge su ficha técnica y descubre que el homologado está cifrado en únicamente 1,8 l/100 km, lo primero que piensa es que ahí tiene que haber truco.

Pues sí, lo hay, y en el caso de nuestro protagonista tiene nombre: e-tron. Audi vuelve a echar mano de uno de sus eslóganes más famosos, “a la vanguardia de la técnica”, para proponernos el que es su segundo híbrido enchufable: el Q7 e-tron. Un vehículo que, de primeras, llama la atención por el ‘envoltorio’ escogido. Lo normal es que un híbrido enchufable sea un coche compacto, con aspiraciones urbanas pero con capacidad suficiente, tanto interna como mecánica, para afrontar viajes largos sin penalizar demasiado el consumo. En definitiva, lo que viene a ser un A3 Sportback e-tron.  

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Del dicho al hecho…

No obstante, La firma de Ingolstadt ha dado el salto pasando de un vehículo de 4,31 metros de largo y 1.615 kilos, a otro de 5,05 metros y 2.520 kilos de ‘masa’. ¿Por qué? ¿Qué consigue con ello? Muy sencillo. Primero, imagen. En un segmento donde solo existen tres alternativas: Volvo XC90 Twin Engine, Porsche Cayenne S-Hybrid y BMW X5 xDrive40e iPerformance, el mastodonte de Audi no podía faltar. Y segundo, distinción. Porque el gran todocamino alemán es el único de sus rivales que ha optado por un combinar el motor diésel con un bloque de gasóleo.

Una opción arriesgada en los tiempos que corren, donde la persecución al gasóleo es cada vez más acusada, pero de la que Audi se defiende con datos, y más concretamente con esos 1,8 l/100 km de consumo medio homologado y los 48 gr/km de CO2. Valores imposibles de alcanzar por sus competidores, quienes se mueven entre los 2,1 y los 3,3 litros.

Pero quien adquiera el Q7 e-tron, o cualquiera de los modelos aquí citados, sabe perfectamente que dicha cifra es muy complicada de conseguir… Habrá momentos en los que el contador de gasóleo esté en 0 absoluto, sobre todo cuando activamos el modo EV.  Aunque también existen otras situaciones en las que el motor diésel cobre todo el protagonismo, moviéndonos en valores cercanos a los 8 o 9 l/100 km. Ahora bien, al combinar todos los escenarios posibles, el valor medio registrado por el Q7 e-tron se situó en 6,5 l/100 km, una excelente referencia… a la que habría que sumar el gasto de la batería, de unos 5,4 kWh.

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Se anticipa a tus movimientos

Para lograr estos valores será necesario un reseteo de nuestra forma de conducir. Si vemos al Q7 e-tron como un vehículo más, no solo estaremos malgastando combustible, sino que la diferencia de precio que representa frente a otro Q7 ‘normal’ se incrementará. El apellido e-tron implica un cambio de mentalidad cuando estamos en marcha. Un hecho que se demuestra con el denominado Asistente Predictivo de Eficiencia. Se trata de un sistema que, mediante los datos del navegador y de la cámara frontal, es capaz de anticipar situaciones en las que no sea necesario ir con el acelerador apretado (pueblos, rotondas, descensos pronunciados). La forma de avisarnos será mediante pequeñas vibraciones en el acelerador, para que levantemos el pie y así ahorrar combustible o energía.

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Dinámicamente también ofrece variaciones. El aumento de peso provocado por las baterías ha obligado a que suspensiones y dirección se reajusten. Nuestra unidad iba equipada, eso sí, con la suspensión neumática, capaz de variar la altura de la carrocería en función del modo escogido. Con todo, aunque el Q7 e-tron ofrezca un modo de conducción deportivo (dynamic) y dos enfocados para el campo (allroad y lift/offroad), lo cierto es que si queremos sacarle todo su ‘jugo’ será mejor que activemos el comfort o, en su defecto el efficiency.

Tres modos

Pero más allá de los característicos programas de conducción, similares a los de cualquier otro Q7, esta variante híbrida enchufable propone otros tres adicionales. El primero es el comentado EV. Con él se arranca siempre el coche (ojo con esto porque muchas veces estaremos gastando batería cuando a lo mejor no queremos), empleando únicamente el motor eléctrico de 128 CV, el cual se alimenta de la energía almacenada en la batería de 17,3 kWh situada bajo el piso del maletero (reduciendo la capacidad hasta los 650 litros y eliminando la opción de incluir una tercera fila de asientos).

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Con ella a tope, el recorrido marcado inicialmente asciende a 44 kilómetros, aunque en condiciones favorables (terreno llano y multitud de frenadas o deceleraciones) es posible llegar a los 60 km sin despeinarnos. Una sensación rara, ya que a la ausencia total de ruido se une esa agradable emoción de estar conduciendo un auténtico tanque que no emite ni un gramo de emisiones... Ahora bien, su efectividad se ciñe exclusivamente a la ciudad. Cuanto más urbano sea el recorrido, más autonomía eléctrica obtendremos. En caso de que queramos hacer uso del mismo para desplazarnos por autopista o autovía (la velocidad máxima está limitada a 135 km/h), esos 44 kilómetros se reducirán casi a la mitad. Por ello, lo más recomendable es echar mano de cualquiera de los otros dos: Hybrid o Battery Hold.

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Con el primero, el coche es quien elige qué motor nos tiene que desplazar. Unas veces será el eléctrico, otras el diésel y cuando necesitamos todo el potencial del coche, ambos. Ene este último supuesto será cuando el Q7 e-tron deje de lado esa faceta ahorradora para convertirse casi en un bólido de carreras, al cifrar una velocidad punta de 230 km/h y un 0 a 100 km/h de 6,2 segundos… Mucho carácter para un coche de tal pesaje.

Por último, si el día se ha levantado plomizo y los organismos gubernamentales prohíben la entrada a la urbe de cualquier coche de combustión, el modo que deberemos emplear será el Battery Hold. Con él activo, la energía de la batería se quedará congelada hasta el momento que decidamos activar de nuevo el modo EV. De esta forma, el único motor que nos impulsará será el diésel que, puestos a decir, se trata del archiconocido V6 3.0 TDI de 258 CV y 600 Nm de par, que ha sido optimizado para entregar su fuerza desde un régimen más bajo de revoluciones, en concreto desde las 1.250, y mejorar la eficiencia final.

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Solo con enchufe

A diferencia de su hermano pequeño, el A3 Sportback e-tron, así como de sus primos con enchufe de Volkswagen, Passat GTE y Golf GTE, el Q7 e-tron prescinde de un cuarto modo de conducción: el Battery Charge, y que sirve para recargar la batería a buen ritmo mientras circulamos, aunque ello implique forzar el gasto del TDI y aumentar el consumo de carburante.

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De esta forma, la única manera de cargar por completo la batería será conectándolo a la red. Maniobra que nosotros no pudimos completar, al no conseguir que se cargase en ninguno de los enchufes convencionales que normalmente empleamos con otros híbridos enchufables o eléctricos. Por lo tanto, tenemos que tirar de dosier de prensa y comentar que el tiempo de carga oscila entre las 2,5 horas usando una toma industrial de corriente de 7,2 kW, y las 7,5 horas al conectarlo a un enchufe doméstico normal. Sea como fuere, tanto el tiempo de ‘llenado’ como el hecho de que no pudiéramos conectarlo a nuestro enchufe, son grandes hándicaps para un modelo que busca diferenciación.

Entonces, ¿compensa?

Esta es la gran pregunta que se hacen muchos compradores a la hora de elegir un híbrido enchufable. En el caso de nuestro protagonista, la respuesta variará en función de nuestro día a día. Si nuestro recorrido diario no supera esos 50 kilómetros, la respuesta es un sí mayúsculo, ya que al ‘tirar más del motor eléctrico que del TDI, rebajaremos considerablemente nuestro gasto. Si lo superamos pero tenemos un sitio donde enchufarlo (véase casa o lugar de trabajo), también puede llegar a compensar. Decimos esto, porque al cargarlo, el coste eléctrico por cada 100 kilómetros asciende a los 2,24 euros, es decir, la mitad que con carburante (donde ronda los 4,5 euros).

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Ahora bien, si en tu trayecto cotidiano echas mano del V6, difícilmente terminaremos aprovechando su potencial… y el sobreprecio que implica su compra. En efecto, porque los 84.620 € de los que parte (88.470 € si sumamos el acabado Design de nuestra unidad), implican 20.960 € más que el Q7 3.0 TDI de 218 CV y 16.860 € más que el 3.0 TDI de 272 CV. Un precio demasiado elevado que intenta compensar con un equipamiento de serie más completo: faros LED con lavafaros, asistente de luces de carretera, intermitentes traseros dinámicos, llantas de 19 pulgadas, sistema MMI Navegación Plus con MMI Touch, disco duro interno, dos lectores de tarjeta SD, pantalla central de 8,3 pulgadas, climatizador de tres zonas o cuadro de instrumentos Audi Virtual Cockpit…

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No obstante, estamos ante el todocamino más lujoso de Audi y ello implica que el listado de opciones sea igual de amplio. De esta forma, si quieres optar por la unidad que protagoniza estas líneas deberás separar de tu cuenta corriente otros 26.065 €, que se desglosan, entre otros, por el montaje de los faros Matrix LED (1.130 €), asientos de confort (3.995 €), calefacción estacionaria (1.755 €), llantas de 20 pulgadas (1.410 €), paquete de cuero (1.820 €), llave de confort (1.705 €), paquete de asistentes de seguridad (2.220 €), sistema de sonido BOSE Surround 3D (1.350 €), suspensión neumática (2.410 €), techo panorámico (2.060 €)…

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  • Ficha Técnica Audi Q7 e-tron quattro tiptronic Design

    Motor combustión: Diésel, seis cilindros en V, turboalimentado

    Cilindrada: 2.967 cm3

    Potencia: 258 CV entre 3.250 y 4.500 rpm

    Par: 600 Nm entre 1.250 y 3.000 rpm

    Motor eléctrico: Síncrono de imanes permanentes

    Potencia: 128 CV a 2.600 rpm

    Par: 350 Nm a 2.550 rpm

    Potencia máxima conjunta: 374 CV

    Par máximo conjunto: 700 Nm

    Velocidad Máxima: 230 km/h

    0-100 km/h: 6,2 seg.

    Consumo (urbano/extraurb./mixto): - /- / 1,8 l/100 km

    Emisiones CO2: 48 gr/km

    Dimensiones: 5.051 / 1.968 / 1.741 milímetros

    Maletero: 650 litros

    Peso: 2.520 kg.

    Cambio: Automática, con convertidor de par, ocho velocidades

    Depósito: 75 litros

    Precio: 88.470 euros

    Precio ud. probada: 114.535 euros

    Audi Q7 en AutoScout24.

 

@AutoScout24ES

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