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Galería: Prueba BMW 435i

Prueba: BMW 435i

Algo más que marketing

03.12.2013

La serie 4 no es sólo una nueva denominación: respecto al anterior serie 3 coupé no sólo ofrece retoques estéticos sino, además, un comportamiento más logrado.

Características del BMW 435i Coupé Aut.

  • Motor: Gasolina, 6 cilindros en línea, turbocompresor twin scroll, 2.979 cc, 306 CV de 5.800 a 6.000 rpm y 400 Nm de par de 1.200 a 5.000 rpm.
  • Transmisión: Caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, tracción trasera.
  • Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,1 seg.;
  • Vel. máxima: 250 km/h.
  • Peso: 1.600 kg.
  • Precio: 57.853€.

Lo mejor: Prestaciones, comportamiento, frenos

Lo peor: Sonido del motor, precio de algunas opciones

No te voy a mentir. Cuando el Serie 4 se exhibió por primera vez –en forma de concept–, en el Salón de Detroit, a principios de año, la perspectiva de que el '3' se desdoblara en '3' –para designar a la berlina– y '4' –para el coupé– me inspiró una mezcla de enfado y profundo hastío. Porque, por un lado... ¿qué necesidad había de crear una denominación nueva que, además, llevaría aparejado que las míticas siglas M3 pasaran a ser M4... y, por otra parte, ¿la moda de 'aumentar la gama de modelos' representa una gran noticia para los clientes? Pues, a veces, sí.

Galería: Prueba BMW 435iEso sucede cuando el nuevo producto supone una importante mejora del que ya existe. Aunque, lo más habitual, es que se trate de una operación perfectamente diseñada para convertir un producto corriente, en otro con una apariencia más exclusiva y, por tanto, generar la excusa perfecta para venderlo más caro... Nunca sabremos cuánto de evolución y cuánto de planificación tiene el nuevo Serie 4, respecto al Serie 3 del que deriva, pero al menos podemos asegurar que no se trata de la mera maniobra comercial que yo me temía. Por estética, resulta evidente que BMW ha cambiado los paneles de la carrocería respecto a la berlina. De hecho, la marca alemana asegura que los han reemplazado todos, de forma que el Serie 4 y el Serie 3 no comparten, por fuera, ni una sola pieza. Y hay que admitir que sólo por hacer eso ya han ido más lejos que casi cualquier marca a la hora de diseñar un coupé derivado de una berlina. Las otras 'tropecientas' pequeñas diferencias Lo cierto es que tampoco hay que dejarse llevar por el entusiasmo, y de hecho podría decirse que el pequeño salto numérico existente entre el 'F30'–código interno del actual Serie 3– y el F32 –el que tiene asignado el Serie 4– sería una buena metáfora de las diferencias reales.

Pero, para que cualquier periodista de los que estamos hoy aquí nos demos cuenta de que ese salto entre ambos modelos existe y es bien grande, han optado porque la única versión disponible para esta prueba sea la variante más potente y deportiva de toda la gama: el 435i. Cuenta con un motor turbo de 3.0 litros y seis cilindros en línea que entrega 306 CV entre 5.800 y 6.000 rpm... y que, en nuestra unidad, va asociado a la conocida caja automática ZF de ocho velocidades –existe una versión con cambio manual que cuesta 2.653e menos–. En teoría, los responsables de mejorar el apartado dinámico respecto al Serie 3 deberían ser los dos y diez milímetros que han ganado las vías en anchura, la reducción de la altura del vehículo en 6,7 centímetros, el hecho de que el centro de gravedad de este Serie 4 se encuentre a sólo 50 centímetros del suelo –BMW asegura que ningún otro de sus modelos a la venta en la actualidad ofrece una cifra mejor– y el nuevo mamparo del salpicadero –estructura que separa el vano motor del habitáculo– que, según la marca, es un 60% más rígido que el empleado en el Serie 3, lo cual debería mejorar el tacto de dirección...

¿Y en la práctica?

En una recta despejada, improviso una prueba de prestaciones. Salimos desde parado y, al llegar a 100 km/h, mi compañero detiene el crono en 5,7 segundos. Vale, no es una medida muy rigurosa, pero ilustra lo rápido que es este 435i y lo fácil que es acceder a esas prestaciones, ya que la cifra oficial declarada por BMW es de 5,1 segundos. No obstante, el 435i también sabe rodar de forma relajada: su par máximo está disponible desde tan sólo 1.200 rpm, aportándole un bajo y medio régimen realmente bueno aunque, una vez supera las 5.000 rpm, y hasta alcanzar las 7.000 rpm, es cuando ofrece lo mejor de sí.

Mil maneras de conducir un mismo coche

Galería: Prueba BMW 435iAunque rodamos por carreteras de montaña bastante bacheadas y con curvas muy cerradas, el 435i se muestra más que razonablemente confortable. Y es que esta unidad monta el paquete deportivo M –3.822€–, que incluye amortiguación adaptativa –cuya dureza se puede regular; incluso en el nivel más firme, denominado Sport, la comodidad es aceptable–, dirección de desmultiplicación variable –se hace más directa conforme más giras el volante–, y un modo adicional del Dynamic Driving Control –sistema que varía el modo de conducción del coche– bautizado Sport Plus que aumenta la rapidez de la respuesta del motor y el cambio, elimina casi por completo las oscilaciones de la carrocería y reduce el número de veces que interviene el control de estabilidad. Hay muy poco subviraje –tendencia del eje delantero a seguir recto en una curva–, y la adherencia del eje trasero resulta excelente –lo que permite generar confianza en los conductores menos expertos–: en este aspecto, el 435i supera con holgura a su antecesor, el Serie 3 coupé. Eso sí, el sonido del motor no está muy logrado. Resulta convincente al principio... pero no es tan atractivo como el de los anteriores seis cilindros de la marca. En cualquier caso, el 435i se puede considerar un modelo enormemente equilibrado. Su punto fuerte reside en cómo fluye sobre la carretera sin poner en apuros en ningún momento a su conductor. No es la clase de deportivo que exige ir rápido a todas horas, pero reconforta saber que, si quieres, puedes.

¿De verdad fluye mejor el aire?

Freddy Schnitzlein, responsable de producto de la marca, asegura que "con el Air Breather –unas atractivas branquias situadas tras las ruedas delanteras– y el Air Curtain –unas aberturas en la parte frontal–, se crea una corriente que reduce la resistencia aerodinámica". Sin embargo, detalles como la anchura de los neumáticos o las generosas entradas de aire que necesita el motor dejan el Cx en 0,30; bastante lejos de las cifras a las que nos tiene acostumbrados, por ejemplo, Mercedes.

 

@AutoScout24ES

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