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Galería: Prueba BMW M5

Prueba: BMW M5

Un auténtico misil

20.09.2012

El BMW M5 ha de ser un coche espacioso, ya que el objetivo es poder viajar en familia, pero además también ha de ser cómodo, puesto que tiene que servir para ir de vacaciones. Sin embargo, también debería ser rápido y, sobre todo, ofrecer una excelente dinámica de conducción para que cuando el padre conduzca solo pueda dar rienda suelta a sus instintos más primarios. Ningún otro automóvil sabría combinar mejor todos estos requisitos como el sofisticado BMW Serie 5 con la insignia M. Un sueño hecho realidad.

La actual generación del M5 (conocida internamente con el código F10) es ya la quinta edición de esta berlina deportiva. En un principio, el tope de gama de la familia de berlinas de Múnich estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea, 3,5 litros de cilindrada y 286 CV de potencia, aunque con el paso del tiempo el número de cilindros llegó a elevarse hasta los diez. El modelo actual tuvo que renunciar de nuevo a dos cámaras de combustión, aunque en la actualidad su ocho cilindros de 4,4 litros desarrolla más potencia que nunca y con 560 CV dobla prácticamente la potencia del M5 original de 1985.

Más de 300 km/h

Galería: Prueba BMW M5No obstante, en sus casi tres décadas de existencia su velocidad máxima no se ha doblado, ya que por aquel entonces el velocímetro marcaba 251 km/h y en la actualidad su velocidad máxima está regulada de serie a 250 km/h. A no ser que su propietario se haga con el paquete «M Driver», ya que entonces el bólido de cuatro puertas alcanzará nada más y nada menos que 305 km/h –y si quisiéramos todavía podría alcanzar algo más. El precio que tendríamos que pagar por disfrutar por esta dosis extra de velocidad asciende a 2.450 euros, aunque éste incluye también un curso de conducción.   Al fin y al cabo, su imponente fuerza no debería estar controlada de forma exclusiva por su sistema de frenos de pinza fija y seis pistones –algo ruidoso pero extremadamente efectivo–, sino también por el conductor.

Tal y como ya hemos mencionado, toda esta fuerza procede de un ocho cilindros que ya no presenta un régimen de giro tan elevado como el V10 de su predecesor. El V8 turbo sobrealimentado a 1,5 bares genera su par motor de 680 Nm a 1.500 revoluciones, mientras que en la generación anterior eran necesarias 6.000 vueltas para poder disponer de un total de 520 Nm. Su potencia máxima también está disponible un poco antes. En lugar de a 7.750 r.p.m., el M5 actual alcanza su rendimiento máximo entre las 6.000 y las 7.000 vueltas. Sin embargo, su propulsor todavía nos permite subir hasta las 7.200 vueltas, lo que supone todo un récord para un motor turboalimentado.

Una transmisión perfecta

Donde el nuevo M5 saca el máximo provecho de este festín de revoluciones es en el modo de conducción más deportivo de los múltiples configurables. El cambio de doble embrague de siete velocidades (solo en EE. UU. hay disponible un cambio manual) engrana la siguiente marcha justo antes de que el limitador de revoluciones intervenga para, de forma inmediata, alcanzar de nuevo la zona de máximo rendimiento. Y todo esto sin interrupción de la fuerza de tracción, toda una muestra de habilidad que un cambio automático con convertidor de par convencional –que de todos modos no está configurado para soportar un régimen de giro tan elevado– no sería capaz de conseguir.

Aquellos que no deseen dejar el trabajo de cambio en manos de la electrónica podrán intervenir manualmente gracias a las levas situadas en el volante. El indicador M del Head-Up Display de serie ayudará al conductor a encontrar el momento adecuado para realizar el cambio, ya que proyecta el cuentarrevoluciones en el parabrisas. No obstante, e independientemente de que sea un proceso manual o automático, los cambios de marcha se suceden de forma rápida y sin dificultad.

Un arranque poco refinado

Galería: Prueba BMW M5El más moderado de los tres modos de funcionamiento configurables es también el único objetivo de nuestras críticas. Aunque este modo es el que cambia la relación de transmisión en marcha de la forma más suave, también es el que se toma más tiempo a la hora de arrancar. Al pisar el acelerador en un primer momento no ocurre mucho, aunque poco después el M5 sale disparado de forma bastante nerviosa. Esto no queda muy bien a la hora de maniobrar, ya que los viandantes podrían pensar que se trata de una falta de tacto por parte del conductor. Si a la hora de ponernos en marcha la función Auto Start/Stop de serie tiene que arrancar también el motor, el proceso se vuelve un poco menos refinado si cabe.

Además de los cambios de marchas también se pueden configurar por separado la respuesta del motor, la dirección y la suspensión en tres niveles marcados como «Efficient», «Sport» y «Sport Plus». Los cuatro valores se pueden combinar de forma aleatoria entre sí, por lo que el conductor tendrá a su disposición 81 combinaciones diferentes. A partir de esta multitud de configuraciones el conductor puede elegir dos perfiles preferidos que posteriormente podrá memorizar y seleccionar a través de los botones M situados en el volante y que incorporan una sencilla inscripción: «M1» o «M2».

Tres modos definidos de los 81 posibles

Junto con el modo básico invariable y orientado al confort y al ahorro de combustible, tras arrancar el motor el conductor podrá seleccionar por tanto de forma rápida tres configuraciones diferentes. Seguramente la mayoría de los conductores elegirán una variante cotidiana equilibrada y una configuración extrema y, por lo general, cambiarán de una a otra sin preocuparse de las demás posibilidades, ya que el instinto lúdico surgido a raíz de la multitud de botones dispuestos en torno a la palanca de cambios desaparece tan rápido como había llegado. Sin embargo, el M5 se desenvuelve perfectamente entre ambos extremos.

Galería: Prueba BMW M5En su configuración más suave, este sedán de 4,91 metros de longitud se convierte en todo un caballero, es decir muestra un comportamiento sereno y tranquilo. En este modo el ocho cilindros aprovecha al máximo su imponente par motor, así como la correspondiente progresión desde la zona baja de revoluciones, engrana a tiempo las marchas superiores, absorbe sin rechistar las irregularidades del asfalto y avanza de forma elegante y contenida. De esta forma la familia al completo llega relajada al destino vacacional llevando consigo hasta 560 litros de equipaje.

De animal doméstico a depredador

Sin embargo, si el conductor ajusta todos los sistemas a su máximo nivel de deportividad, entonces el nuevo M5 pasa de ser un animal doméstico a un depredador. Su discreto ronroneo se convierte en un impresionante rugido, las marchas se alargan hasta límites insospechados y el M5 de más de 1,9 toneladas de peso responde a las órdenes del pedal del acelerador como un niño ante un caramelo. El M5 alcanza los 100 km/h en tan solo 4,3 segundos y en apenas 13 segundos ya ha superado la marca de los 200 km/h. E incluso entonces este BMW todavía tiene reservas para una aceleración intermedia y maniobras de adelantamiento.

En seco, las gomas de 295 mm montadas sobre llantas de 19 pulgadas en el eje trasero no tienen dificultad alguna para trasladar toda la fuerza al asfalto. Ni siquiera el hecho de trazar curvas a gran velocidad consigue alterar al M5 que, no obstante, muestra una ligera tendencia a subvirar, por lo que serían necesarias fuerzas más elevadas para cruzar el coche. Esta tendencia a colear no solo choca con el programa de estabilidad, sino con el denominado diferencial M.

Diferencial activo

Galería: Prueba BMW M5De la distribución del par motor entre las ruedas del eje trasero ya no se encarga, como en el caso de su predecesor, un sistema de bloqueo multidisco que se activa al detectar diferencias de giro entre las ruedas, sino un sistema electrónico controlado por un motor eléctrico que se activa en el momento en el que el conductor pone el pie en el pedal del acelerador. Este nuevo sistema funciona además durante el empuje, es decir al rodar o al frenar. Hasta ahora, el sistema solo bloqueaba durante la tracción, es decir al acelerar.

Por lo tanto, al acelerar para salir de la curva el M5 sigue la trazada marcada como si de un tracción integral se tratase, contestando así a la pregunta de por qué no está disponible con el sistema xDrive. Aparte del hecho de que una tracción a las cuatro ruedas resulta simplemente innecesaria –al contrario, ésta le restaría incluso parte de su deportividad–, cabe destacar que este sistema afectaría negativamente al peso, la distribución de cargas entre ejes y al centro de gravedad, dado que el motor tendría que ocupar una posición más elevada.

Una tracción integral innecesaria

Ésta también tendría un efecto negativo en el nivel de consumo, ya que como tracción trasera el M5 consigue mantenerse aún por debajo de la marca de los 10 litros (9,9 litros según datos oficiales). Sin embargo, en el ordenador de a bordo aparecerá una cifra más elevada y, además, aquellos que se paren a calcular se darán cuenta de que en la práctica el nuevo M5 presenta un consumo que gira en torno a los 18 litros cada 100 km recorridos. Por lo tanto, resulta casi imposible recorrer 450 kilómetros con un único depósito y más aún si el conductor decide disfrutar al volante. Al menos el depósito de combustible de 80 litros supera en 10 litros la capacidad de su predecesor. Esto es posible gracias a un depósito de acero que con igual estabilidad permite un menor espesor de pared que los depósitos de plástico.

Lo que más nos ha llamado la atención es la lista de suplementos del M5, ya que solo abarca cinco páginas. La mayoría de lo necesario está incluido en el precio de adquisición –que asciende a 117.000 euros–, aunque algunos componentes extra como el sistema de navegación, los asientos ergonómicos, asistentes como el sistema de advertencia de cambio del carril, el sistema de visión nocturna o la función de reconocimiento de límites de velocidad y el sistema de sonido Bang & Olufsen son suficientemente caros como para disparar el precio de este BMW hasta los 130.000 euros.

Conclusión

Galería: Prueba BMW M5El M5 es el típico juguete para hombres, aunque un juguete con unos modales excelentes. La casi inagotable fuente de opciones de configuración satisface el instinto lúdico de cualquier conductor y convierten al M5 en una máquina de carreras capaz de superar la marca de los 100 km/h en menos de 5 segundos, así como trazar curvas con una aceleración lateral de hasta 1,2 g con asombrosa facilidad. Por otro lado, el M5 también es capaz de asumir el papel de berlina formal apta para largos desplazamientos que en su configuración más suave ofrece un excelente confort, además de espacio para cinco pasajeros y capacidad para mucho equipaje.

Sin embargo, BMW le ha puesto un precio bastante elevado a esta dualidad. Su precio supera los 115.000 euros y su elevado consumo tampoco debería molestarnos, aunque en realidad se trata del único punto criticable del conjunto, además del arranque algo tosco que exhibe en el modo de funcionamiento más suave del cambio. De todas formas, por un juguete de estas características uno siempre está dispuesto a rascarse algo más el bolsillo.

 

@AutoScout24ES

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