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Prueba: BMW X1 sDrive20d

Prueba: BMW X1 sDrive20d

Mitad y mitad

05.02.2010

El X1, uno de los modelos más esperados de 2009, por fin va abriéndose camino en el mercado como la última revolución dentro de la familia X, tan necesitada de cambios tras la sequía de los últimos años. Tiene muchas y buenas cualidades técnicas pero, sin embargo, era necesario comprobar si un modelo X puede prescindir de la tracción total. Mitad urbano, mitad rutero, el sDrive20d es la tercera versión más accesible de la gama X1. Está disponible a partir de 32.700 euros…

Prueba BMW X1 sDrive20dGalería

Como ya dijimos en el primer contacto, y no nos cansamos de recordarlo, el X1 puede dar lugar a sorpresas nada más verlo ya que la primera impresión es la de que estamos ante un turismo casi por completo, más que ante un modelo SUV.  Sus 4,45 metros de largo (12 menos que un X3), 1,79 de ancho y sobre todo los 1,54 de alto hacen que la diferencia con un Ford Kuga, Nissan Qashqai o Volkswagen Tiguan sea considerable (más de diez centímetros en los tres casos). Sin embargo, todo tiene una explicación, y es que BMW quería hacer por fin un vehículo con dimensiones de ciudad pero con los mismos rasgos de su familia de todoterrenos. Y aquí está…  

Prueba BMW X1 sDrive20dPoca personalización

...y lo primero, es una pena, pero nuestro sDrive20d tiene poco donde elegir para personalizarlo. Viene con una única transmisión manual de seis velocidades y estéticamente se puede adornar con un paquete X-Line (382 euros) que incluye los carriles para la baca y un acabado en aluminio satinado en el paragolpes y la rejilla delantera. Sólo los faros antiniebla vienen de serie, y para tener una buena iluminación con xenón hay que pagar casi 1.000 euros más (unos 680 por la iluminación y poco más de 300 por el lava-faros que viene ligado obligatoriamente). Si a esto le sumamos la suspensión deportiva que rebaja la carrocería unos 10 mm (altamente recomendable si el uso va a ser sólo por carretera) la cuenta subirá otros 330 euros.

Prueba BMW X1 sDrive20dInterior

De puertas para dentro el X1 no dista prácticamente de un Serie 1 o de un Serie 3. Todos los elementos siguen en su misma posición y los materiales son muy sobrios, aunque de calidad salvo algunas excepciones de plástico que hay repartidas por el salpicadero. Por lo libre y despejada que queda la consola central y la columna que separa los asientos parece un coche con terminación básica al que no se le han colocado extras. De hecho, no son muchos los que vienen incluidos de serie: volante multifunción en cuero, entrada de audio auxiliar y climatizador en el exterior y por fuera las barras en el techo y los faros antiniebla. Incluidos están también las medidas Efficient Dynamics como la regeneración de energía en la frenada y el sistema Start/Stop.

Prueba BMW X1 sDrive20dUna vez comprobado dónde está cada cosa – tarea que requiere menos de un minuto – hay que probar la regulación. Los asientos permiten ir ligeramente hundido y a la vez más sujeto, algo impensable en los modelos X3 y mucho menos en el X5 o X6 donde el respaldo de los asientos es casi plano y desde los cuales la carretera parece comenzar en tus propios pies. Por eso, aunque tenemos menos longitud de carrocería, nos costará trabajo ver dónde empieza el capó de nuestro X1. Esta es otra demostración de por qué nuevo inquilino de la división X es más parecido a un turismo que a un todocamino o todoterreno.

Una vez en marcha, la visibilidad es correcta, mejor lateralmente gracias a los grandes espejos que por el retrovisor central. En maniobras de aparcamiento sería recomendable instalar el sistema de advertencia acústica, sobre todo en la parte delantera donde cuesta reconocer la distancia real del paragolpes.

Prueba BMW X1 sDrive20dDos caras

El sDrive20d monta el eficiente motor de dos litros y 177 cv de inyección directa alimentado por common-rail, que como ocurre en otros modelos de BMW en los que está disponible, es suave, bastante silencioso y, sobre todo, recupera de forma excepcional en carretera gracias a los 350 Nm que se hacen efectivos a partir de unas cómodas 1.700 vueltas.  Esto quiere decir que en carretera podremos abusar de los desarrollos largos y de pocos cambios de marcha siempre que no pidamos la excepcional y enérgica patada que consigue dar el motor 23d con su sistema TwinTurbo (dos turbocompresores con funcionamientos independientes a diferentes regímenes).  

Hemos probado el modelo sDrive 20d porque nos parece, por motor y prestaciones, unos de los más completos de la gama, aunque existan opciones más potentes y rápidas. Sinceramente, éstas no creo que merezcan mucho más la pena si el uso que se le va a dar es rutero o con esporádicas incursiones en la arena donde no importa la capacidad de aceleración o la velocidad máxima, sino más bien su respuesta en bajas revoluciones. Sin embargo, no es recomendable ir más allá de los terrenos “fáciles” con este X1. Si se pretende realizar alguna incursión sobre arena mojada o nieve muy ligera en zonas de montaña, hará falta renunciar a los extras y dotarle directamente de la tracción total (2.000 euros) y de unos faros de xenón (683 euros), ya que la iluminación de serie puede resultar escasa en carreteras mal iluminadas. Lo de recurrir al xDrive es porque incluso en carretera, con las nevadas que han colapsado Madrid en los últimos días, el X1 afrontaba con dificultad ciertos repechos donde la capa de nieve era mínima y donde otros coches con tracción delantera o total salían airosos sin despeinarse.

Prueba BMW X1 sDrive20dPor el contrario, en carretera y en condiciones meteorológicas normales, la capacidad de aceleración con la tracción trasera es muy buena, mejor todavía la de recuperación y el consumo que homologa es muy contenido, como ocurre en las versiones del Serie 1 y del Serie 3 con este motor. Es un coche con en el que se puede rodar bastante rápido y en el que sólo la aerodinámica puede molestar a oídos del conductor. Con la suspensión deportiva, que deja nuestro X1 más pegado al suelo (exactamente 15 milímetros), se disimula perfectamente este inconveniente y se consigue un paso por curva que poco tiene que ver con los balanceos y las incercias de casi cualquier SUV.

La diferencia de prestaciones con respecto al modelo de tracción total es 0,3 segundos mejor en aceleración (8,1 segundos) y medio litro de consumo de ahorro cada cien kilómetros (homologado 5,3). Por cierto, gracias a que esta versión sólo debe hacer trabajar al eje trasero el nivel de emisiones permanecerá por debajo del os 140 gramos de CO2 (es el único por debajo de esta barrera junto al 18d sDrive). Volviendo al consumo, si la conducción se realiza de forma eficiente la cifra mixta se puede acercar mucho a la que homologa (5,5 litros es lo más bajo que hemos conseguido). En una conducción rápida y exigente con el cambio, por ejemplo en una subida de montaña muy revirada, no es raro que el dato sea prácticamente el doble, lo cual tampoco es demasiado.

¿Trasera o total?

Merece la pena pagar 2.000 euros más por la tracción, sin duda, porque lo convierte en un coche totalmente diferente siempre y cuando lo usemos fuera de la ciudad, claro está. Si el dinero no llega, puede llegar a ser más recomendable un 18d con tracción total y algún extra que un 20d con tracción trasera “pelado” en equipamiento. Además, si elegimos una versión a las cuatro ruedas tendremos acceso al sistema Performance Control que estrenara el X6 en su día y a través del cual el guiado en la curva es mucho más preciso gracias a una transferencia de par a la rueda exterior trasera mientras frena la que pasa por el interior de la curva. Además, el precio es asequible (171 euros). Aquellos que no piensen poner al límite su X1 bajo ninguna circunstancia, tienen el argumento de que es más rápido, más ligero y que consume bastante menos a cambio de un precio bastante más contenido.

Prueba BMW X1 sDrive20dEspacio

El maletero, con 420 litros de capacidad, es considerable si lo comparamos con el de sus rivales. Un Ford Kuga tiene 360 litros,  un VW Tiguan 395 y un Nissan Qashqai 352.  No obstante, y aunque es voluminoso, carece de un fondo realmente útil para cargar objetos largos o grandes bultos y sólo ofrece un par de gomas y separaciones para dejar objetos pequeños. Una red de separación de la carga hay que pagarla aparte y cuesta casi 180 euros. Cuando los asientos traseros van abatidos (el esquema es 40:20:40) la capacidad se amplía hasta los 1350.

Resumen

El X1 es un coche caro pero con el cual BMW tiene un modelo X mucho más accesible. La versión sDrive20d es altamente recomendable para quien quiera disfrutar de la carretera evitando, eso sí, las incursiones por zonas sin asfaltar,  ya que su carrocería y su capacidad de tracción no permiten ir muy lejos en este sentido. El motor responde de forma muy satisfactoria (de hecho las prestaciones son casi idénticas a las del Serie 3 Touring), y su consumo es bastante ajustado. Para ser un modelo nuevo en el mercado y teniendo en cuenta que puede “robar” mucho mercado al Serie 3 Touring, se podría mejorar con un acabado interior más detallista y con más equipamiento de serie. Eso sería una renovación total dentro de BMW.    

 

@AutoScout24ES

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