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Galería: Prueba Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Aut.

Prueba: Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Aut.

Monovolumen aventurero

21.11.2013

La segunda generación del Kuga es un producto global que se fabrica en cuatro países, uno de los cuales es España. En Europa se puso a la venta antes del verano, mientras que en EE.UU. y Canadá se comercializa desde hace más de un año, si bien allí se le conoce como la tercera generación del Escape.

  • Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Aut.4x4
  • De 33.600 a 35.350 euros
  • 2 años de garantía sin límite de km
  • Seguro a todo riesgo: desde 993 euros; a terceros: desde 371 euros.

Aquí, tiene un hermano menor –el Ford EcoSport– que acaba de ponerse a la venta, y por todo ello el Kuga II es ocho centímetros más grande que su predecesor, lo que aumenta su carácter de "monovolumen" familiar en detrimento de sus cotas todoterreno y su manejabilidad urbana. El Kuga es una alternativa "aventurera" al C-Max más que una alternativa familiar al Ranger. Los 23 CV extra cuestan 1.000 euros La oferta diésel del Kuga se configura en torno a dos versiones del mismo motor tetracilíndrico sobrealimentado de dos litros que ya se montaba en la anterior generación. A igualdad de equipamiento y transmisión, la variante de 140 CV cuesta 1.000 euros más que la de 163 CV, si bien la más potente solo está disponible con el cambio automático Powershift, y este cambio se asocia solo a los acabados superiores –denominados Titanium y Titanium S–, que son además los únicos que pueden montar los recomendables faros de xenón –funcionan muy bien, especialmente en carreteras y caminos con curvas cerradas– o los más prescindibles sistemas de ayuda a la conducción –incluido uno que mueve el volante para ayudarnos a aparcar–.

Ahora es más habitable

Galería: Prueba Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Aut.El nuevo Kuga satisfará a los que busquen los últimos equipamientos tecnológicos, pero más aún a quien valore la habitabilidad de las plazas traseras, que ha mejorado mucho respecto a la primera generación. Los acabados siguen siendo buenos, aunque hay muchos plásticos de tacto duro, pero lo más llamativo es lo poco convencional del diseño del salpicadero y la consola central. Esto se traduce en aciertos como la palanca acodada del freno de mano –que ocupa muy poco espacio y que permite, por tanto, montar un mando mecánico en lugar del eléctrico de la anterior generación– y desaciertos como la carcasa brillante y muy horizontal del equipo de audio, que produce reflejos constantes durante el día.

Aparte del mayor espacio para las plazas traseras, el nuevo Kuga dispone también de una cortinilla más opaca para el techo de cristal opcional –la de la anterior generación era demasiado traslúcida–, así como detalles prácticos como el sensor –también opcional– que permite abrir el maletero con un movimiento del pie por debajo del parachoques trasero. Es práctico porque evita soltar la carga para accionar un pulsador, pero tarda en responder y carece de un feedback que confirme que la célula y nuestro pie se entendieron.

El cambio es algo brusco Iniciamos la marcha y comprobamos cómo el cambio automático de doble embrague no es todo lo suave que cabría desear.

Aparcar en un hueco pequeño con algo de pendiente puede llegar a ser difícil, porque la gestión del cambio tiende a tratar de liberar completamente el embrague y nos obliga a frenar y volver a acelerar más de una vez en una misma maniobra. Esto mismo nos sucederá en un paso difícil en campo, donde no podremos avanzar con lentitud y progresividad, que es exactamente lo que necesitamos en un todocamino automático. Sí encontramos las virtudes típicas del doble embrague en la rapidez para cambiar de marcha –ya sea al reducir o al acelerar– y en el comedido consumo medio, que en nuestra prueba se ha situado en torno a los 7,5 litros/100 km, pero tampoco nos convence la escasa respuesta que ofrece si queremos realizar una aceleración lo más rápida posible saliendo desde parado.

Galería: Prueba Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Aut.Dicho todo esto, seguimos pensando que el cambio automático es interesante para quien use frecuentemente el vehículo en ciudad, pero no es tan recomendable para todoterreno, y eso que el Kuga, sin ser un gran todocamino por sus malas cotas, sí que tracciona bien y cuenta con unos razonables recorridos de suspensión y una altura libre correcta. También nos convence el tarado de la suspensión, que es suficientemente firme para evitar balanceos en carretera y fuertes compresiones en campo, a la vez que suficientemente blando para "copiar" las irregularidades del terreno si circulamos a una velocidad razonable. De hecho, la puesta a punto del bastidor es uno de los aspectos más logrados de este "monovolumen aventurero", tanto que pide a gritos un motor más enérgico bajo el capó.

Algunas de las cifras oficiales –especialmente la anchura de vías– de la tarjeta de ITV difieren de los datos de la información de prensa facilitada por Ford. Como siempre en estos casos, damos prioridad a los datos de la tarjeta. El consumo homologado es bueno y no resulta difícil acercarse en el uso real.

Banco de potencia

  • Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift
  • Potencia máx. 130,10 CV a 3.570 r.p.m.
  • Par máximo 323,07 Nm a 2.008 r.p.m.

El mal entendimiento entre el cambio de marchas y el banco impidió la toma de una curva de par válida, por lo que hemos rescatado la que obtuvimos con el Kuga TDCi 163 CV Powershift de la anterior generación, que tampoco es "para tirar cohetes" pero al menos nos sirve para comprobar que la aparente falta de brío del motor tiene reflejo con esa curva de par de pendiente descendente.

Conclusión

El nuevo Kuga es un buen vehículo familiar con tracción total y ciertas capacidades para circular fuera del asfalto, dotado de un interior muy habitable y buena motricidad. La versión automática no es recomendable salvo para un uso habitual en ciudad, y tampoco merece la pena pagar un suplemento por el motor de 163 CV.

 

@AutoScout24ES

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