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Galería: Prueba Honda Civic Type R GT

Prueba: Honda Civic Type R GT

El último samurái

04.06.2018

La nueva generación del Civic Type R se radicaliza en diseño, tecnología y mecánica, pero se amansa en comportamiento, haciéndolo también ideal para el día a día. Ofrece un comportamiento intachable y un motor que conseguirá ponernos los pelos de punta. Nosotros lo hemos exprimido a fondo. ¿Quieres saber cómo va? Sigue leyendo.

Videocomparativa Honda Civic Type R vs Subaru WRX STI

Si había un vehículo al que tenía especial gana de probar ese era el nuevo Civic Type R de Honda. Unas siglas que van camino de convertirse legendarias (si no lo son ya) y que, en esta nueva generación llevan a nuevas cotas todo lo relacionado con la deportividad.

Porque para bien o para mal, los modelos alemanes han conseguido hacer buenos a los conductores más torpones. Bien es cierto que todavía quedan algunos con más nervio pero, por regla general, tienden a ser ‘fáciles’ de conducir. Una cualidad que, por regla general, no suele aparecer en los modelos japoneses, mucho más propensos a transmitir toda la emoción para la que han sido desarrollados.

Galería: Prueba Honda Civic Type R GT

No obstante, esta nueva generación del Civic Type R se ha ‘germanizado’ un poco al incluir, como veremos, nuevos elementos que harán de él un coche pensado incluso para el día a día.

Imponente

Ahora bien, en lo que no han puesto límites es en el diseño. Aquí, los modelos japoneses, en general, y Honda, en particular, siempre han querido diferenciarse de los europeos. Combatir la sobriedad con alerones y apéndices aerodinámicos. Esa parece haber sido la hoja de ruta seguida por los dibujantes nipones a la hora de tunear el Civic Type R.

Ficha Técnica Honda Civic Typer R GT

El compacto de altas prestaciones sigue provocando división entre los conductores. O lo amas o lo odias. Sea cual sea tu postura, de lo que no hay duda es que consigue uno de sus cometidos: que lo miren. Porque el nuevo Civic Type R llama la atención. En sus 4,55 metros se combinan grandes tomas de aire, paragolpes angulosos, llantas de 20 pulgadas, taloneras y, sobre todo un doble alerón, con el superior de grandes proporciones. Y no solo eso, sino que además este Type R cuenta con una triple salida de escape situada en posición central.

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No solo se trata de una función estética sino que, según Honda, tiene un propósito. Cuando el motor gira en un régimen bajo y medio de vueltas, las tres salidas expulsan gases, como ocurre normalmente; pero cuando la aguja gira y se mantiene en torno a las 7.000 vueltas, la trompeta central (con el menor diámetro) central invierte su función, aspira aire y produce un cambio en la resonancia que reduce la sonoridad en el habitáculo.

Encuentra tu límite

En ese momento, el sonido se cuela en tus oídos como una melodía que te incita a seguir hundiendo el pedal derecho. Bien es cierto que no llega a ser tan atronadora como la de los motores atmosféricos, pero no vamos a negar que el bello se eriza. Y es que los ingenieros de Honda han echado más leña al fuego para conseguir un vehículo radical cuando estamos en marcha. Para ello, el motor 2.0 VTEC Turbo ha recibido una serie de modificaciones y un nuevo setup para conseguir aumentar su potencia. El resultado, 320 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 400 Nm, disponible entre las 2.500 y las 4.500 vueltas.

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El empuje es soberbio a cualquier régimen. Basta acariciar el acelerador para alcanzar una velocidad endiablada. La caja de cambios manual de seis relaciones se convierte en el socio perfecto de este motor. Además de estar situada a una altura, para nosotros, perfecta, cuenta con un tacto exquisito, casi de competición. La transición entre marchas es rapidísima gracias a la puesta a punto específica que incorpora.

Una de las grandes novedades que incorpora es la función de nivelación de las revoluciones. Con este sistema se alinean la velocidad del motor y del embrague a la hora de reducir marcha, evitando así el posible bloqueo de las ruedas y obteniendo siempre la máxima tracción y aceleración. No en vano, el dato de 0 a 100 km/h es más que notable, con 5,7 segundos para completarlo, mientras que la velocidad máxima se sitúa en 272 km/h.

Vuelo raso… confortable

Ahora bien, más allá de que el motor haya incrementado su potencia, lo realmente novedoso de este Type R es la puesta a punto de su chasis. Una nueva configuración que ha lo ha convertido en un coche mucho más afable que su predecesor. Si el anterior pecaba de ser extremadamente seco e incómodo para utilizarlo a diario, el que tengo entre manos es mucho más delicado con nuestros riñones. La renovada suspensión McPherson y nuevo esquema trasero multibrazo son los causantes de ello, elementos a los que se suma también un programa Comfort que nos permitirá viajar cómodamente, valga la redundancia, cuando circulamos por carretera o ciudad.

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¿Quiere decir eso que el Type R es menos fiero? Ni mucho menos. Siempre que queramos desatar la bestia, solo tendremos que activar los programas Sport o +R para transformar al Dr. Jekyll en Mr. Hyde. Con el primero veremos satisfechas nuestras ansias, mientras que con el segundo daremos rienda suelta al potencial que atesora el vehículo. Dirección, amortiguación, respuesta del motor y sonido del escape cambian para convertirlo en un auténtico bólido de carreras.

Un bólido que se mantiene en todo momento pegado al suelo, incluso pese a no ofrecer un sistema de tracción integral. Se le nota ágil (solo pesa 1.451 kilos), pero sobre todo muy aplomado. El guiado de la dirección es casi perfecto, de hecho es demasiada precisa y tenemos que meter menos volante para no acabar girando en exceso. El paso por curva es veloz y estable. El montar un diferencial autoblocante delantero también ayuda, pues ninguna de las ruedas pierde tracción en ningún momento.

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Por último, en caso de que vayamos un poco más pasados de la cuenta, siempre podremos confiar en el excelente equipo de frenos que monta. Firmados por Brembo, cuenta con discos ventilados de 350 mm en el eje delantero, con pinzas de cuatro pistones, y de 305 mm en el trasero. En nuestro caso particular, no pudimos rodar por circuito para sacarle todo el jugo, pero como comprobarás en la comparativa realizada contra el Subaru WRX, todas las virtudes que le conseguimos sacar en carretera de montaña se ensalzan dentro del trazado. Con todo, no es de extrañar que estemos hablando del vehículo de tracción delantera más rápido del mundo, pues el Civic Typer R consiguió un tiempo 7:43,8 minutos en el exigente trazado de Nürburgring, rebajando en algo más de cuatro segundos el crono logrado por el Volkswagen Golf Clubsport S.

Ambiente Racing

Al tratarse de la versión más deportiva de la gama Civic la extravagancia externa se traslada igualmente al habitáculo, el cual, nos recibe con unos singulares asientos de tipo bacquet tapizados en un rojo intenso que, pese a encajar nuestro cuerpo, son realmente cómodos para el día a día (todo lo contrario que los de la generación anterior). El ambiente es puramente deportivo, con una palanca del cambio redonda y metálica (ojo con la palma de la mano, que se quema en verano y congela en invierno), pedales de aluminio, cinturones en rojo y diferentes configuraciones del cuadro de instrumentos digital (presión del turbo, fuerzas G o un interesantísimo diagrama de luces que nos avisa de cuando cambiar de marcha).

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Por lo demás, la configuración visual del modelo es exactamente la misma a excepción de la placa situada tras el cambio que indica el número de versión en el que estamos metidos. Si nos ceñimos al espacio, la zona trasera es amplia pero solo está configurada para dos ocupantes. Resulta raro en un coche de estos, pero dado que muchas veces la plaza central es incómoda, en Honda han decidido tirar por la calle de en medio y ofrecer dos butacas más anchas que permitan un mayor confort de sus pasajeros. Además, para dar un toque de color al conjunto, vienen tapizados en negro con los cinturones en rojo.

El maletero, por su parte, ofrece 420 litros, es decir, 58 litros menos que los Civic normales como consecuencia del esquema multibrazo antes mencionado. Pese a ello el hueco es ancho y regular, permitiéndonos cargar con facilidad nuestros enseres. Eso sí, un detalle que nos ha parecido muy mejorable es el simulacro de bandeja que ofrece… por llamarlo de alguna manera. Se trata de una tela enrollable cuya única función es ocultar a la vista los enseres, pues no permite colocar nada encima. Además, el guardado es ciertamente pobretón. La única ventaja que le encontramos es que no tendremos que pensar dónde meter la bandeja en caso de que vayamos cargados hasta los topes.

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Al completo

Ya que hablamos de ir hasta arriba, decir que nuestra unidad correspondía con la versión GT, que aumenta ligeramente el equipamiento disponible. Cuesta 3.200 € más que la básica, que se justifican en el montaje de la comentada bandeja, del sistema multimedia Honda Connect con navegador Garmin, en la alerta por cambio involuntario de carril y el avisador de objetos en el ángulo muerto, en los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y en el cargador inductivo para teléfonos móviles.

Pueden ser elementos innecesarios para muchos, pero dado que estamos ante el que es el pata negra de la familia Civic, tampoco creemos que importe mucho pagar 41.600 € por tener un Typer R cargado hasta los dientes.

 

@AutoScout24ES

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