Y por otro lado también está el tema de las licencias, pues en este caso no es posible conducirla con el permiso A1, ni tampoco con el carné de coche convalidado. Entonces, ¿a qué juega la Duke 200? ¿Cuál es su principal cometido? En un primer momento no acababa de entender el por qué de la Duke 200, al menos en nuestro país. Si ya requiere de licencia de moto, a buen seguro que mucha gente no se conforme con sólo 200 cc. Pero a veces la razón escapa a toda lógica, y después de comprobar lo que puede dar de sí y cómo mejora los puntos más flacos de la 125, la cosa ya cambia. En efecto, la nueva Duke 200 sigue siendo tan ágil y ligera como la de octavo de litro, y la diferencia de peso entre ambas, que no llega a ser ni de tres kilos, apenas se nota.
Ahora bien, la 200 es mucho más cómoda gracias a su nuevo motor. Y es que, si antes ya era una 125 capaz de estirarse como la que más en autopista, ahora ni la pendiente ni el fuerte viento en contra nos impedirán seguir cómodamente el ritmo de los coches. Y más o menos lo mismo ocurre en ciudad: ya no hace falta estirar tanto todas las marchas porque la 200 ofrece mucho más en bajos y medios, y, además, los consumos apenas aumentan un poco y siguen estando muy por debajo de los cuatro a los cien de media. De hecho, ni en el precio se nota mucho el salto de una cilindrada a otra: 4.239 euros que sólo superan en unos 240 euros el precio de la 125.
Todo en una palabra
Las KTM suelen tener un claro objetivo que se resume en una sola palabra: diversión. De ahí que sean siempre motos ligeras que no necesitan de grandes potencias para ofrecerte momentos inolvidables. Motos ligeras pero también muy bien equipadas, como es el caso de la Duke 200. De hecho, es innegable que la 125 viene algo sobredimensionada, siendo la suya una parte ciclo que parece estar muy por encima de sus prestaciones. Aquí sucede más o menos lo mismo, aunque menos. Es decir, que volvemos a ver unas suspensiones WP de primer orden, con un diámetro de barras de 43, así como un amortiguador anclado directamente en un basculante de fundición de aluminio, que, como en la Duke 690, deja las costillas de refuerzo a la vista.
Para el chasis se sigue confiando en la misma estructura en tubos de acero de la 125. Ligero y de alta resistencia a la torsión, ofrece unas geometrías más bien cerradas y una agrupación de masas muy centrada. Ahora bien, lo que sí se ha mejorado ligeramente es la frenada. La Duke 200 no sólo cuenta con un disco delantero de mayor diámetro, de 300 mm en lugar de 280, sino que también se incluye unos de los sistemas ABS más modernos de Bosch. Este modelo, pues, además de las pinzas de freno desarrolladas por Brembo (aunque las firme Bybre, su filial en la India) goza de discos de gran tamaño y del ABS 9M de Bosch, dando como resultado una frenada deportiva y de buen tacto. Aunque, en realidad, ayuda mucho la gran ligereza de la moto, pues hablamos de unos 140 kilos en orden de marcha. Sea como sea, un equipamiento que se inspira en todos los detalles en el da la Duke 690, logrando incluso un impacto visual bastante parecido. Nunca antes tantos motoristas nos habían saludado con una moto con una cilindrada tan pequeña. ¿Acaso pensarían que se trataba de la Duke 690? Pues puede que sí.
11 caballos de diferencia
El motor de la 125 rinde 15 caballos, que son, en realidad, el límite impuesto para motos de su cilindrada. A partir de esta misma base mecánica se han montado nuevos árboles de levas, válvulas más grandes, un nuevo cigüeñal, una caja de admisión también nueva y se ha modificado el diseño del escape. Lo necesario, en definitiva, para ofrecer el mejor rendimiento posible a partir del nuevo pistón, bastante más grande en el motor de esta 200 (72 x 49 mm vs 58 x 47,2 mm). Con todos estos cambios se consigue una potencia de hasta 26 caballos, cifras muy en la línea de muchos scooters de 300 cc. Gracias a esta potencia, aunque se consigue una estirada algo superior (de marcador roza los 140), sin duda donde más se nota la nueva cilindrada es en todo el abanico de revoluciones previo a la zona más alta.
Ya no hace falta apurar tanto las marchas, siempre buscando el corte. Ahora podemos subir de marcha mucho antes porque la siguiente casi siempre responderá bien, aunque no por ello deja de ser un motor puntiagudo que también te invita a buscarlo arriba. La diferencia es que lo acabas haciendo más por placer y mucho menos por necesidad, y las marchas son más cortas y ya no se estiran hasta el infinito como en la 125. Aún así, los cambios de marchas ya no serán tan constantes, pues todas dan mucho más de sí en bajos y medios. De hecho, en muchas carreteras de curvas podemos desenvolvernos bastante bien con sólo la tercera y cuarta.
En cuanto a los consumos, todo apunta a que, si hacemos caso a lo que dice la completa pantalla digital sobre el tema, apenas han aumentado ligeramente. Raro será que un depósito lleno no nos dé para recorrer, como mínimo, 300 kilómetros. Eso sí, nos ha parecido un motor que suena lo suyo. No es que su sonido sea demasiado fuerte, ni mucho menos molesto para tus vecinos, pero sí que al cabo de unos cuantos kilómetros de uso intenso parece como que te entra su sonido dentro de la cabeza y te acaba pidiendo un pequeño descanso. Aunque visto de otro modo esto hace que conectes mejor con la moto, y que la sientas más como una extensión de tu cuerpo y no como una máquina sin alma. No hay mal que por bien no venga, ¿no?
KTM en mayúsculas
Cierto que no es la única marca cuyo nombre sólo luce letras mayúsculas (ahí está, por ejemplo, BMW), aunque esto viene muy bien para describir brevemente lo que te ofrece la Duke 200, que es, sin duda, una KTM con todas las mayúsculas. A sus mandos parece que vayas con una moto de más potencia. Nunca 26 caballos habían dado tanto juego en una moto de calle. Se pone a 100 por hora rápido si así lo deseas, aunque al mismo tiempo, y esto quizás sea lo más importante, su motor es cómodo en un atasco porque gira muy suelto también a punta de gas. En ciudad se mueve muy intuitivamente y hace valer su baja altura al suelo, su ligereza, y el tacto que transmiten todos sus mandos, como el cambio y los frenos. Incluso su asiento, por raro que suene en una KTM, ofrece el mullido suficiente para una moto de su cilindrada y condición. Es más, aunque sea una moto realmente compacta, ofrece espacio de sobras para ir a dúo, y ni en estos casos el motor se queda corto.
En carreteras de curvas es donde más te hace disfrutar. Nada mejor que la Duke 200 para empezar a entender una moto. Con los brazos un poco abiertos y las piernas ligeramente flexionadas, la siempre agradable sensación de conducir una KTM se repite aquí con toda la intensidad. Asimismo, lo que antes era un equipamiento demasiado bueno para una 125 (lo cual tampoco es nada malo) ahora es mucho más apropiado para sus posibilidades reales. A veces, incluso, se nota algo blanda de suspensiones si forzamos un poco, lo que, de nuevo, tampoco es nada malo puesto que si fuera el suyo un tarado aún más deportivo, casi estaríamos hablando de una moto de competición, y a buen seguro que no sería tan cómoda en el día a día. Lo que está claro es que con su chasis y demás componentes bastaría con unos reglajes más duros para tener una moto aún más deportiva, capacitada para soportar incluso más prestaciones.
No está de más recordar que la KTM Duke 200 está pensada para todos los días, de lunes a domingo, con que cobra la misma importancia el confort a sus mandos que la diversión en los fines de semana. Es, sin lugar a dudas, una moto tan válida para moverte por un atasco como para dejarte ir por tu carretera favorita. En curva, además, siempre parece poder ir un poco más rápido. Entra muy fácil en todo tipo de giros y se levanta sola al salir de ellos. Nunca antes había sido tan divertido afrontar una carretera de curvas con una moto tan pequeña. La sensación que te da es de una extrema ligereza acompañada de una gran estabilidad. Lo único que los neumáticos sí que parecían un poco duros, si bien es cierto que la unidad de pruebas que nos tocó apenas tenía veinte kilómetros, por lo que las gomas, recién salidas del horno, estaban aún lejos de ofrecer su óptimo rendimiento. Por supuesto que con el calor del verano otro gallo cantará.
Y en autopista también ha ganado muchos puntos y se encuentra mucho más cómoda. Aguanta sin problemas velocidades por encima de los 110 por hora, y esto te da mayor confianza para ir por autopista que la 125. En línea recta se pone fácil y rápido en los 120 de marcador, y en bajada supera, de largo, estas velocidades. La posición de conducción es también acertada, con todo bien cerca y un manillar bastante ancho. Mención especial merecen las formas del depósito, gracias a las cuales la moto te da una gran sensación de control y seguridad.
Conclusión
A priori la KTM Duke 200 es sólo eso, una 200. No obstante, si me dicen que es una 250, o incluso una 300, me lo creería. Y no sólo por los 26 caballos de potencia, que bastantes son, sino también por su equipamiento y la calidad de sus detalles. No hay nada que dé señales inequívocas de que está fabricada en la India, y hasta brilla, como ya hizo la 125 en su día, en puntos donde las KTM nunca han destacado mucho. Los pequeños retrovisores, por ejemplo, dan una buena visibilidad y no vibran, e incluso el cuadro de instrumentos es realmente completo. De hecho incluye hasta indicador de marcha engranada, kilómetro por litro, consumo medio, autonomía estimada, velocidad media, y hasta un cronómetro que siempre se activa para cronometrar todos tus trayectos.
En definitiva, la Duke 200 ofrece lo bueno de una KTM con lo bueno de las motos económicas. Porque, sin lugar a dudas, una moto con tantas posibilidades por poco más de cuatro mil euros, es una moto competitiva. Si bien seguramente no tenga tanto mercado como la 125, al menos en España, sí que parece muy capaz de competir de tú a tú con otras motos de mayor cilindrada, como la Honda CBR 250 R o incluso la Kawasaki Ninja 300. Una opción, pues, muy válida para los conductores con licencia A2, pues tiene lo que hace falta para hacerte disfrutar de una moto de verdad, y con el añadido de unos consumos realmente bajos y de una suavidad de marcha muy elevada.
