Prueba: Lexus RX450h – Un mundo de diferencia

Ahora, cuando este tipo de tecnología ya se encuentra a la sombra de la electricidad como única fuente, la competencia rectifica y se suma como puede al barco. Joyas tan caras como el X6 ActiveHybrid (118.000 euros), el Mercedes-Benz ML 450 Hybrid o el Volkswagen Touareg Hybrid llegan demasiado tarde como para dejar huella. Aunque es unos 10.000 euros más caro que su antecesor, la tercera generación del RX híbrido se encuentra a un mundo de diferencia… El RX no parecería un nuevo modelo si no fuera por las ópticas totalmente nuevas y por el actualizado diseño del paragolpes, pistas clave para identificar esta tercera generación. Y es que los 10 milímetros que ha crecido en longitud (4,77 m) o los 2 centímetros más de batalla (2,74 m) apenas llaman la atención desde el exterior. Ahora bien, distinguir el modelo híbrido del resto de la gama es tarea sencilla: sólo las llantas de 19” ya llaman bastante la atención y dejan en un segundo plano la parrilla delantera con el logo en azul, los faldones laterales con la inscripción Hybrid, los retrovisores  rediseñados con intermitentes integrados o la nueva y más grande entrada de aire que adorna el paragolpes. Luego hay otros detalles, como los faros delanteros con luces de cruce por LED, que son opcionales en el acabado básico. La esencia sigue siendo la misma.

Primer silencio

Los perezosos agradecerán que no haga falta sacar la llave del bolsillo. Basta con introducir la mano en el tirador de la puerta para descubrir los cómodos asientos de piel, que dan la bienvenida desde una posición atrasada y luego te acercan automáticamente invitándote a poner las manos encima. Y eso hacemos nada más regular de forma eléctrica la altura y la profundidad del volante. Cerramos la puerta y… silencio. En general todo parece bien terminado, los materiales son buenos y casi todo corresponde a un coche de casi 70.000 euros empezando por los asientos, un poco más anchos y cuya condición de “calefactables” permite repartir la intensidad del calor por determinadas zonas del respaldo. Como elementos decorativos, sólo una tapa negra con apariencia de madera esconde un par de huecos portaobjetos junto al control de la navegación. Tampoco nos olvidamos de que al reloj digital del panel central le vendría bien una actualización y que el pedal de freno de mano podría sustituirse por uno electrónico.

Silencio. Parece que el aislamiento interior sigue siendo uno de sus puntos fuertes. De momento no se escucha nada en el interior, y eso que ya hemos pulsado el botón de arranque. Sólo a través del indicador “Ready” del cuadro de instrumentación podemos adivinar que el RX450h está listo para iniciar la marcha. Han pasado un par de minutos mientras hemos ido comprobando las funciones del navegador y hemos ajustado nuestro teléfono Bluetooth, y durante este tiempo el aire acondicionado se ha encargado de ponernos la temperatura adecuada sin necesidad de arrancar el motor de gasolina. Ahora sí.

Múltiples caras

Aquí llega por fin lo interesante. Cualquier profano en esto de los híbridos podría considerarse incapaz de llevar un coche con tres motores, 300 cv, cambio automático secuencial y tres modos de conducción diferentes. Error. No hay nada que pueda diferenciar la conducción de un RX450h con respecto a cualquier otro SUV. Ahora bien, dependiendo de lo que pidas (ahorro, silencio, prestaciones…) el pedal de aceleración requerirá unos días de práctica, porque es sensible, todo hay que decirlo. Iremos probando.

Lo mejor es ayudarse con el diagrama de energía que muestra la pantalla de 8 pulgadas a color, al que accedemos de forma rápida con el Remote Control Touch, del que hablaremos más adelante. Con él, los conductores ecológicos se preocuparán únicamente de ver cómo los motores eléctricos mueven las más de 2 toneladas de una forma tranquila mientras, por el contrario, los atrevidos no perderán detalle de cada momento en el que las ruedas traseras tomen cartas en el asunto. Este tipo de información, como ya ocurría con el RX400h, genera una conexión especial entre el conductor y el coche, ya que permite conocer distintos comportamientos del vehículo de manera técnica y afinar al máximo nuestra forma de conducción. Gusta de verdad.

Cara 1. La ecológica: 2 km con el contador a cero

Si no es el principal argumento de compra, por lo menos debería estar entre los tres primeros. Que un coche de estas dimensiones sea capacidad de circular por la ciudad en consumo y emisiones cero es realmente sorprendente pero, como todo lo bueno, tiene un precio y es limitado en el tiempo. Primera condición: el pedal de aceleración debe manejarse sólo con caricias, ya que cualquier pisada más enérgica de la cuenta buscará rápidamente la ayuda del motor V6 y se acabará el momento “eficiente”. Esto, además de requerir cierta pericia, provocará que algún impaciente nos dé recuerdos desde atrás cuando el semáforo se ponga verde. Segunda condición: es necesario conectar el modo EV desde el volante y a través del ordenador de a bordo. Gracias a este modo de conducción (el tercero junto al ECO y al SNOW) el sistema da preferencia a los motores eléctricos hasta 40 km/h (aunque permite un poco más) con la consiguiente reducción de consumo, ruido y emisiones. Tercera condición: no durará eternamente ni mucho menos. Las baterías alojadas bajo los asientos traseros son capaces de mover al RX450h durante un tramo de entre 2 y 3 kilómetros (no hemos conseguido llegar a cuatro) entrando rápidamente en zona baja de carga. Por suerte, en pocos kilómetros con los tres motores funcionando se habrán vuelto a llenar por completo.

Una solución que ahorra los inconvenientes de un acelerador tan sensible es lanzar primero el coche con la ayuda de los tres motores y levantar después el pie del acelerador. Al volver sobre él con una punta de gas, y siempre que la velocidad no supere los 40-50 km/h, el motor térmico volverá a apagarse y los eléctricos podrán mantener el ahorro durante algo más de tiempo con un menor coste energético, ya que el momento de máximo consumo (el de la salida desde parado) no ha corrido a costa de los eléctricos. De esta forma, en nuestro ordenador de a bordo pudimos rebajar el consumo por la ciudad hasta los 6,5 litros, algo impensable en cualquier SUV de esta potencia.

Cara 2. La habitual: carretera

Al superar la velocidad máxima para los motores eléctricos, el propulsor térmico se enciende con un ligero bramido bajo el capó para el que hay que afinar el oído. Pasamos del modo EV al ECO y salimos a una vía rápida donde ya tenemos los 299 cv de potencia disponibles. La historia cambia notablemente.  Durante los primeros kilómetros, y a unos 120 km/h, el gasto en el RX450h se disparó en el ordenador hasta los 11 litros y eso que la conducción no estaba siendo exigente. La función de este modo es mitigar los excesos en el pedal de aceleración y controlar la demanda de otros sistemas eléctricos como el del compresor del aire acondicionado.

Pero por suerte hay cosas que nos hacen olvidar rápidamente el consumo. El aislamiento general del habitáculo es de alta calidad y nos devuelve a la realidad cuando miramos el velocímetro: vamos en un Lexus de 70.000 euros en el que hay más cosas además del ahorro. Y es que para esta generación ha habido algunos retoques en materia de insonorización como el parabrisas de triple capa, los forros de fieltro en los pasos de rueda o los nuevos recubrimientos de los pilares A, B y C. Este es el lado tranquilo y lujoso del RX450h en carretera.

Otra cosa son las recuperaciones. El RX450h es rápido y ágil a pesar de su tamaño, pero acusa su gran peso a la hora de remontar una adversidad, como un adelantamiento repentino o una subida más dura de lo normal. El cambio automático obliga a reaccionar al V6 con más ruido del deseado – este sí que llega al interior - aunque conservando la suavidad habitual (en pocas ocasiones te deja pegado al asiento). Pasando al modo secuencial, donde la palanca de cambio se controla manualmente, podemos corregir un poco las brusquedades.

Cara 3. La deportiva: más que suficiente

Lexus ha introducido en el RX450h, como equipamiento opcional, unas barras estabilizadoras activas en la suspensión trasera que cuestan 2.250 euros en la versión Luxury (71.490 euros). En el acabado President (84.550 euros) ya se incluyen de serie. Nuestra unidad, por tanto, no las llevaba, y por el precio que tienen, mucha debe ser la diferencia para adquirirlas porque el comportamiento en casi cualquier situación es suficiente si no nos gustan los excesos. La suspensión, que debe asumir la condición de peso pesado por tanta tecnología, puede resultar perezosa en cambios de apoyo bruscos, pero pasa el examen porque el confort de suspensión es exquisito. Quizá en este sentido mejore la capacidad para salir más plano de cada curva y por tanto con una capacidad de tracción mucho mejor.

Desde parado, por el contrario, es un coche que sale muy rápido (7,9 segundos hasta los cien) si se le exige una aceleración a fondo en recta, donde escucharemos de cerca el elevado sonido de toda la maquinaria trabajando al 100%. Los que directamente vayan a buscarle las cosquillas en curvas cerradas comprobarán en sus oídos la advertencia de las ruedas llegando al límite de adherencia (a veces no hace falta ir muy rápido para escucharlas). En este caso, el control de estabilidad no da tregua alguna y entra en funcionamiento de forma inmediata.

Con el tercer modo (SNOW) las pérdidas de adherencia en el eje delantero se corrigen dando más protagonismo al motor eléctrico que controla el eje trasero, donde por cierto hay una nueva suspensión con configuración de brazos tirados con doble triángulo. Además, también controla el acelerador e imaginamos que coloca una marcha superior para salir mejor de zonas resbaladizas.

Remote Control Touch

Sin duda una de las delicias del nuevo RX450h es el dispositivo para controlar las funciones de navegación, climatización, audio e información sobre el vehículo. A diferencia de otros sistemas de la competencia (como el iDrive de BMW o el MMI de Audi), el Remote Control Touch no funciona mediante una rueda y varios botones sino gracias a un pequeño mando que cumple prácticamente las mismas funciones que el ratón de un ordenador.

Hemos visto ventajas e inconvenientes en su utilización. Por ejemplo, es muy útil para que el acompañante lo maneje porque desde un lado u otro se controla igual de fácil. También es rápido porque al pasar cerca de los accesos al menú el puntero es “atraído” como un imán. Sin embargo, con este sistema el conductor no puede “memorizar” los comandos para cambiar por ejemplo, una emisora de radio, sino que ha de mirar la pantalla y acceder visualmente a  los distintos menús. Ergonómicamente es perfecto, ya que cae a la altura de la palma de la mano en una postura cómoda, y estéticamente es sobresaliente ya que deja limpia de botones la zona entre asientos. La pega es que cuesta 2.715 euros, ya que viene dentro del paquete de navegación que incluye algunas opciones más, como la pantalla de 8 pulgadas (más detalles del pack en ficha técnica).

Espacio

Poco cambia el diseño de los elementos en el interior, pero sí que se ha aumentado la capacidad en cuanto a huecos portaobjetos (hay muchos y bien colocados) y capacidad total del maletero, que pasa de 439 a 496 litros. Parte del secreto de este aumento está en que la nueva configuración de la suspensión trasera, junto con las nuevas dimensiones del vehículo,  ha permitido dejar 15 centímetros extras en el maletero. Tiene detalles lujosos y prácticos, como el cierre automático del portón (pulsando un interruptor bajo la tapa) o el abatimiento automático de los asientos traseros con un pulsador a cada lado del maletero. El piso del maletero es totalmente plano y bajo el mismo se esconde la batería de 12V y una rueda de repuesto, que por desgracia es de emergencia.

Técnica

La combinación de los motores que Lexus utiliza para el 450h es igual que en el 400h, es decir, tres motores agrupados en los dos ejes (dos delante y uno detrás). En la parte delantera, el V6 de 3.5 litros y 245 cv funciona de forma conjunta con uno de los dos motores eléctricos proporcionando la tracción en las ruedas delanteras. También sigue habiendo un generador, una batería y la unidad de control de potencia. En el eje trasero funciona el segundo de los motores eléctricos proporcionando la tracción integral en función de las necesidades del vehículo. El par motor que pueden generar estos motores son 355 Nm y 139 Nm respectivamente, y la potencia final máxima del vehículo será de 299 cv.

Datos técnicos

Como ya ocurre en rivales de la talla del Audi Q7 o del Volkswagen Touareg, el RX450h puede equipar suspensión neumática de forma opcional. En función de la cantidad de ocupantes y de la carga de equipaje, se pueden elegir tres posiciones: “High” para un nivel 30 mm superior, “Low” para reducir 20mm en el eje delantero y 5mm en el trasero, y “Loading” para hacerlo descender 30 mm y facilitar los procedimientos de carga. De igual forma que en el Q7, este último modo se puede realizar desde la pared del maletero con el vehículo parado. Si circulamos en el modo por defecto (“Normal”) el coche reducirá la altura en función de la velocidad para mejorar la aerodinámica.

Resumen

Es el perfecto ejemplo de coche de las mil caras. Su función de ahorro en ciudad, aunque requiere práctica, es sorprendente en un coche tan grande y potente. En carretera, por su parte, es cómodo por el aislamiento que da su suspensión y por el buen confort de acústica aerodinámica. El RX450h, sin embargo, es un coche mucho más caro que su antecesor pero también es más potente y tiene tecnología, aunque para algunos tanta diferencia no estará justificada. La buena noticia es que las alternativas que llegan ahora al mercado, aunque son mucho más potentes, disparan el precio hasta rozar la locura absoluta.