Prueba: Mazda 3 1.6 CRTD 115 cv – Sencillez y eficacia

Y los datos son buenos, muy buenos. Por ejemplo, desde su sede central en Matsuda (Japón) ya han dado salida a tres millones de unidades del Mazda 3en sus casi ocho años de producción. Y no sólo eso. Durante 2011, los japoneses también han vuelto a sacar buenas notas en cuanto a satisfacción de clientes y, además, siguen figurando como una de las tres marcas que mayor valor residual acumulan al cabo de los años. Será por algo... El último retoque realizado sobre el Mazda 3 ha tenido que ver con su mecánica diesel básica, el demandado bloque 1.6 CRTD que ofrecía 109 cv y cuyo desarrollo venía de la mano de la alianza de Ford con el grupo PSA. A finales de 2010, éste propulsor se renovó para cumplir la estricta Euro V y, gracias a determinadas mejoras y cambios, se pudieron conseguir 6 cv más y un par máximo de 270 Nm durante un margen más amplio de revoluciones. El resultado ha dejado un Mazda 3 mucho más redondo, fino en cuanto a vibraciones y sonoridad en cualquier circunstancia, y algo más ahorrador gracias a la nueva caja de cambios que por fin añade una sexta velocidad.  

Secretos hay pocos, pero cambios muchos. Mazda introdujo de entrada un nuevo turbo de geometría variable y nuevos piezoinyectores de alta presión, responsables a fin de cuentas de conseguir esos 30 Nm extras que garantizan la respuesta en sexta marcha y que facilitan unas recuperaciones más amplias (disponibles entra las 1.750 y las 2.500 vueltas). Además, gracias a un nuevo refrigerador del sistema EGR el motor puede calentarse más rápido al arrancarlo en frío y, en consecuencia, reducir las vibraciones de su antecesor (era uno de sus puntos débiles).

El resto de retoques practicados en este bloque, construido en aluminio, han contribuido también al ahorro de peso y mejora de las emisiones. Entre otras cosas, el sistema de distribución cuenta ahora con sólo 8 válvulas en lugar de 16, lo que ha permitido sustituido el doble árbol por un monoárbol que pesa 4 kg menos. La transmisión, por cierto, es también 3 kilos más ligera a pesar de tener una marcha adicional. La clásica “estrategia del gramo”, firmada de serie por Mazda en todos sus modelos, ha dejado aquí un discreto ahorro de 7 kilos sobre el total y un bloque que, más allá de una simple evolución, puede considerarse totalmente nuevo.

Datos técnicos

Comportamiento excelente

También será totalmente nueva la sensación de los clientes que hayan conducido el motor anterior de 109 cv. Como hemos dicho, desde el momento del arranque en frío ya se percibe la evolución, el motor no tarda prácticamente nada en entrar en calor y el nivel de ruido y vibraciones hace que nos olvidemos con frecuencia de que estamos al frente de una mecánica diesel. Por otro lado, el aspecto donde más se perciben las mejoras es a velocidad de crucero, ya que el nivel de vueltas es siempre muy bajo y la respuesta a la hora de recuperar en sexta marcha es igual de buena. Incluso por debajo del régimen mínimo para disponer del par máximo (1.750 vueltas) se puede conseguir recuperar velocidad de una forma ágil y progresiva.

En cuanto a calidad de conducción, ésta sigue siendo inconfundiblemente Mazda y una de los mejores del segmento de los compactos. Recorridos cortos y rápidos de la transmisión, que no falla, suspensión muy firme sin llegar a ser incómoda y mucha información transmitida al volante. En general, es un habitáculo orientado hacia el conductor, con información de a bordo completa, una excelente regulación de asientos y un seguro control del sistema de navegación, que no obliga a separar completamente la vista de la carretera.

El lado negativo es que con este nuevo motor las opciones mecánicas están totalmente limitadas. Por ejemplo, sigue sin estar disponible la transmisión automática, algo que de momento parece reservado en exclusiva y para varios meses más para el motor gasolina 2.0 de 150 cv. Tampoco hay indicios de que este propulsor se beneficie en un futuro a corto plazo de otras técnicas en materia de ahorro, como el sistema Start-Stop.  

Compensa rápidamente

Llevado a una comparación con su alternativa de gasolina (1.6 de 105 cv), el diesel proporcionará un ahorro considerable a largo plazo. Sus fichas técnicas prometen consumos bastante separados (6,3 litros frente a 4,4), por lo que un kilometraje moderado al año hace que compense directamente la opción diésel, incluso teniendo en cuenta los más de 2.000 euros en el precio final. Además, el motor de gasolina no es ningún prodigio de rapidez (de hecho acelera tarda 12,2 segundos en alcanzar los cien frente a los 11 segundos del CRTD) y sólo se agradecerá por su suavidad y baja rumorosidad si vamos a realizar muchos trayectos cortos al cabo del día. Por si fuera poco, tampoco el gasolina tener un sistema de parada y arranque automático del motor, con lo que el ahorro tampoco puede exprimirse mucho más.

Con esta nueva versión, el diesel ofrece otra ventaja añadida, y es que el filtro de partículas (que ya no recurre a los aditivos sino a un catalizador de oxidación) no requiere mantenimiento.

Equipamiento básico algo limitado

Mazda pide actualmente 18.300 euros por el Mazda 3 1.6 CRTD de 115 cv con el equipamiento más básico (Active), que no es excesivamente abundante. En esta terminación las llantas son de acero de 15” (no de aleación), y no encontraremos demasiadas florituras ni asistencias de cara a la conducción, por lo que no es el más recomendable. Para equipar mínimamente este Mazda 3 es necesario recurrir al menos a la versión Style (19.200 euros), donde ya encontraremos el volante forrado en cuero, las llantas de 16 pulgadas y un pack que, por 500 euros más, incluye el climatizador, sensor de lluvia, elevalunas traseros y faros antiniebla.

Así las cosas, la única opción de tener esta motorización bien equipada es recurrir a los paquetes especiales. El añadido Style+ supone añadir otros 1.300 euros a la factura (20.500 en total),  pero añadirá tanto el navegador (con una pequeña pantalla de 4,1 pulgadas que sólo puede manejar el conductor), como los controles multifunción en el volante, control de crucero, llantas de 17” y sensor de aparcamiento trasero.

Al margen del dinero que cueste, sigue habiendo al menos una laguna importante en la lista de equipamiento de este 1.6 CRTD, ya que ni siquiera como opción se pueden montar faros de xenón, sólo disponibles en las versiones más altas combinadas con los motores más potentes. Es una pega determinante para aquellos que circulen muy a menudo por carreteras poco o mal iluminadas.

340 litros

En cuanto a capacidad, el Mazda 3 sigue siendo un modelo en la mitad inferior de la tabla si hacemos una clasificación por volumen ofrecido en el maletero (que es de 340 litros en este hatchback). Un Opel Astra, por ejemplo, que mide 5 cm menos (4,41 m), es capaz de ofrecer 30 litros más de capacidad y combinado con el motor diesel equivalente (1.7 CDTi de 110 cv) cuesta prácticamente lo mismo. Un Fiat Bravo, que también es considerablemente más pequeño (4,33 metros) y más barato (15.900 euros por la versión 1.6 Multijet 105 cv), también es capaz de ofrecer más volumen antes de abatir los asientos (365 litros).

Si el volumen o la profundidad del espacio de carga es el inconveniente, por 500 euros más se puede adquirir la carrocería de cuatro puertas, que aporta 90 litros más de capacidad pero resta algún centímentro de altura libre en las plazas traseras. No obstante, tanto por espacio para las rodillas como por altura, el Mazda 3 ofrece un habitáculo muy cómodo para personas de hasta 1,90 metros.

Resumen

Tras la introducción de este nuevo propulsor, que seguro se hará con la mayor parte de las ventas, el Mazda 3 ha acabado de posicionarse dentro de los diesel de media potencia en el segmento de los compactos. Es un bloque muy eficaz, con un margen de uso bastante amplio y un comportamiento suave y silencioso con el que se han conseguido “pulir” los pequeños defectos del motor de 109 cv anterior. Todo sin renunciar al apreciado tacto de conducción tan característico de Mazda.