Lo hemos averiguado. En el Mercedes CLC se aprecian algunos cambios a primera vista. El frontal brilla con el esplendor actual de la clase C, provisto del paquete Avantgarde; la parte trasera también llega totalmente nueva.
Hay que fijarse mejor
Visto de lado, destaca el morro más plano en comparación con la clase C, sin querer ajustarse cien por cien a la imagen característica. Entre los pilares A y C tampoco ha cambiado nada, a excepción de los nuevos retrovisores. En cambio, los anchos pilotos traseros presentan ahora un tamaño considerablemente superior en comparación con su predecesor. La nueva imagen trasera viene de la mano de una sencilla pantalla fijada a la "cola". Si uno se fija bien, reconocerá el diseño de los antiguos pilotos traseros.
Motor tope de gama
Ya que el CLC debe poseer talante deportivo, elegimos con el 350 el motor más potente. Junto al C 230, el V6 es el único seis cilindros para el CLC. El motor 280 con una potencia de 231 CV, realmente el único recomendable, no está disponible. El motor 350 es un viejo conocido que a partir de la clase C cumple su cometido prácticamente en cada modelo actual Mercedes; excepto en la clase G y la GL. Por cierto, el motor de inyección indirecta irá siendo reemplazado por el 350 CGI. El modelo de inyección directa ofrece 20 CV más y un consumo inferior. La clase C será reemplazada ya en el transcurso de este año. Para la versión CLC cabe cuestionar si se va a lanzar siquiera un motor CGI. Ya que en lo que a gama de motores respecta, apenas nada ha cambiado en comparación con el antiguo coupé deportivo. Así pues, han permanecido intactos los motores diesel, que en la versión sedán y familiar han experimentado una mejora.
Pero volvamos al 350. Éste facilita 272 CV y 350 Nm (que de manera similar al turbo ofrecen entre 2.400 y 5.000 revoluciones), propulsando majestuoso a este Mercedes Benz de aproximadamente 1,6 toneladas de peso. Según los valores de fábrica, pasa en 6,3 segundos el umbral de los 100 km/h. Nosotros lo conseguimos en 6,7 segundos, ya que la resistencia del cambio no permite meter con rapidez ninguna de sus seis marchas. Según las palabras escritas de forma certera en el libro de ruta por un compañero: "la caja de cambios es para torpes." Se puede decir de forma más sutil. Así pues recomendamos claramente el cambio automático. Presenta siete velocidades, cambia con suavidad extrema y se adapta perfectamente al suntuoso y silencioso motor V6.
Su velocidad máxima figura en los papeles como de 250 km/h con gestión electrónica. El CLC la alcanza con facilidad gracias a sus líneas fusiformes, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30 según Mercedes. Un valor óptimo que, de manera adicional, repercute positivamente en el consumo de combustible. Por término medio consumimos 11,4 litros de súper, en el recorrido computado fueron 10,4 litros. Ahora bien, en el tráfico urbano, sus seis cilindros bien pueden llegar a tragarse 16 litros.
La misma tecnología con un "collar" nuevo
Los alemanes han dotado al ejemplar de prueba del chasis de serie. Lo que se traduce en un sistema de suspensión de muelle helicoidal concebido para disfrutar del confort, así como un eje de tres brazos delantero y un eje multibrazo trasero. El comportamiento de la suspensión resulta de lo más apropiado, con las ruedas de 17 pulgadas y los neumáticos de 225. No obstante, a una elevada velocidad en la autopista llama la atención la tendencia al balanceo que, combinada con la dirección insensible (no es directa), no ofrece estabilidad alguna en carretera.
Es aquí donde se advierte la edad que tiene en realidad el CLC. No se adentra en las curvas con tanta agilidad como la actual clase C. Además, el chasis ha sido tomado del coupé deportivo lanzado hace ocho años. Quien conceda mayor importancia a la dinámica deberá apostar por el chasis deportivo en combinación con los neumáticos de 18 pulgadas. Asimismo, el confort cabe ser calificado de aceptable, destacándose los atributos deportivos.
Como freno estándar para los modelos de 3,5 litros, Mercedes confía en un sistema de pinza fija de 330 milímetros para el eje delantero. Dichos frenos carecen de perforación y son capaces de reducir a cero la velocidad de 100 km/h del coupé en exactamente 37 metros. El ESP no puede ser desactivado en el Mercedes, con lo que se elimina de raíz el riesgo de derrapar. Asimismo, el ángel de la guarda electrónico interviene raudo, frenando el vehículo al tomar curvas de forma un tanto justilla, tan pronto como, solo en caso hipotético, la propulsión tienda al derrape.
Cambios aislados en el habitáculo
Volante nuevo, asientos nuevos y un retoquito aquí y allá: ya está listo el interior. Si bien los asientos de contorno más definido resultan ahora mejores que los anteriores, para largos recorridos siguen sin dar la talla. Las personas altas deberían prescindir del atractivo techo corredizo panorámico Webasto. Incluso sentándose en la posición más baja, la cabeza choca con el asidero o con el techo. En la banqueta trasera de dos plazas pasa algo parecido. En cambio, el espacio para las piernas sí es óptimo. A pesar del sistema EasyEntry y de unas puertas más anchas, el acceso a la parte trasera resulta incómodo. La visibilidad hacia atrás se ve muy limitada por la luneta estrecha. Es atrás del todo donde se dispone de una apertura más bien grande. El portón trasero se despliega con amplitud permitiendo transportar objetos voluminosos aún cuando solo se dispone de una capacidad de 310 litros en el vehículo de, al fin y al cabo, 4,45 metros de largo sin que los asientos traseros estén abatidos.
Asimismo, estos alemanes no han escatimado en cuestión de equipamiento especial. Este potente vehículo figura en la lista de precios con 41.700 euros. Si bien, la lista de extras es interminable. Hemos incluido las opciones realmente imprescindibles: en aras del "orden" se debería contar con esterillas de terciopelo por 119 euros; para la falta de visibilidad, con el Parktronic por 982 euros y por motivos de "comodidad", con los asientos calefactables por 442 euros. Para mejorar la sensación táctil, el volante y la palanca de cambios vienen forrados en cuero por 278 euros. Casi de obligada necesidad resulta el cambio automático por casi 3.000 euros.
Lo que hace un total de más de 48.000 euros. Un precio altanero para un vehículo en realidad antiguo, cuya producción ha sido además trasladada a Brasil. A su favor cabe destacar el acierto que suponen el acabado y la elección de materiales, así como la imagen del CLC.
En resumen
El CLC 350 es un automóvil óptimo y sofisticado. Lo único es que el coupé deportivo ya estaba bien y el CLC tampoco es que haya supuesto un avance al respecto. Así, por ejemplo, no ofrece el rendimiento de la nueva clase C. Demasiado perfecta es la clase C y demasiado sportcoupé asoma bajo la elegante carrocería del CLC.
El 350 es un motor de lujo que no necesita nadie. Nuestra recomendación para los amantes de Mercedes es el C 280. El sedán presenta la tecnología más novedosa, parece más equilibrado, es más práctico y presenta el mismo precio básico del CLC 350. Y seamos del todo sinceros: una potencia de 231 CV a partir de tres litros de cilindrada son más que suficientes.
