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Galería: Prueba Mitsubishi Outlander PHEV

Prueba: Mitsubishi Outlander PHEV

Rey de reyes

19.03.2019

¿Es posible mejorar un producto de absoluto éxito? Encontraras una respuesta afirmativa una vez finalices la lectura de la prueba del actualizado Mitsubishi Outlander PHEV. El rey de los híbridos esconde muchos más secretos que un simple lavado de cara.

Vamos a plantearte un juego. ¿Eres de los que se conforma con lo que tiene, sin buscar despuntar y seguir con su vida de una forma plana y anodina?, o por contra ¿te consideras un inconformista, que está siempre buscando romper todas las barreras posibles y convertirte en un auténtico referente? Si eres del primer grupo, te instamos a que sigas leyendo, mientras que, si perteneces al segundo, sigue también leyendo, porque a buen seguro te sentirás muy identificado con la filosofía de nuestra marca protagonista: Mitsubishi.

Galería: Prueba Mitsubishi Outlander PHEV

Prueba de ello fue su revolucionario Outlander PHEV que presentó al mundo en el Salón de País de 2012. Un modelo que combinaba los dos conjuntos de siglas de moda por aquel entonces: SUV y PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) y que surgió gracias a la brillantez de alguno de sus ingenieros al pensar que sería una idea fantástica reducir la alta contaminación producida por los todocaminos de gran tamaño añadiendo un módulo híbrido enchufable con el que poder recorrer varias decenas kilómetros, sin contaminar.

Casi seis años después, el éxito no puede ser más rotundo al haber vendido 150.000 unidades en todo el mundo, de las cuales 100.000 han ido a parar directamente al mercado europeo. España tampoco se queda atrás y desde su lanzamiento a finales de 2013, ha conseguido conquistar el corazón de 1.000 conductores, convirtiéndose en el híbrido enchufable más vendido de nuestro mercado. Pues bien para seguir con esa dinámica ascendente, Mitsubishi efectúa su segunda gran actualización (la primera aconteció a finales de 2015) que sorprende por lo amplia y variada que resulta.

Cambia, pero no mucho

Si se centra en el apartado estético verá que, como ya le adelantamos durante la toma de contacto realizad hace algunos meses, a grandes rasgos mantiene la misma esencia del modelo que actualmente se vende. Pero a poco que enfoque un poco más, observará que estrena pargolpes algo más voluminosos, parrilla, llantas de aleación de 18 pulgadas multi-radio, alerón trasero más grande y deportivo y luces delanteras LED.

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En el habitáculo, los cambios son incluso más sutiles y se centran en un nuevo cuadro de relojes o en una inédita tapicería de cuero acolchado de alta calidad. A ello se suma la redistribución de algunos de los comandos de la consola central tras escuchar Mitsubishi las recomendaciones de sus clientes europeos.  

El silencio, por norma

Llegados a este punto, en otro caso emplearíamos la expresión “y hasta ahí podría leer”, dado que, por regla general, los restyling evitan entrar en otras materias más profundas. Sin embargo, en Mitsubishi rompen otra barrera más al cambiar por completo el entramado mecánico.

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Porque el Outlander PHEV MY2019 reemplaza el anterior bloque de gasolina de 2.0 litros y ciclo Otto por uno más eficiente y grande, el 2.4 con ciclo Atkinson. De esta forma, la firma nipona asegura haber rebajado la sonoridad, aumentado el par motor y mejorado la eficiencia global, cualidades que notamos al rodar con él durante los primeros kilómetros.

Todo ello acompañándolo de un incremento de rendimiento bastante jugoso ya que ambos propulsores han aumentan su potencia en un 10%. Esto implica pasar de 121 a 135 CV en el de combustión, y de 82 a 95 CV, en el eléctrico, logrando ahora de manera conjunta 235 CV, es decir, 27 más que antes, lo cual se deja notar desde la primera arrancada. Además, se ha incluido un  inédito programa Sport, con el que se mejoran ligeramente las prestaciones, rebajando el 0 a 100 km/h a los 10,5 segundos y la recuperación 80-100 km/h a los 3,7 segundos.

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La batería también introduce suculentas novedades. Dejando intacta su estructura de ion litio, han aumentado su capacidad hasta los 13,8 kWh (antes 12) lo que repercute positivamente en su autonomía eléctrica. De hecho pese a haber cambiado de ciclo de homologación, ahora WLTP, Mitsubishi ha conseguido que este Outlander PHEV mantenga su autonomía eléctrica en 54 kilómetros, habiendo empeorado solo una décima en el gasto medio, cifrado ahora en 1,8 l/100 km.  

Llegando al infinito

Datos teóricos que, en la práctica… serán relativamente sencillos de lograr, al menos en lo que al recorrido eléctrico se refiere. A poco que sepa sacarle todo el jugo al módulo eléctrico y si su discurrir se centra únicamente por tramos y circunvalaciones urbanas, no será descabellado pensar en igualar, e incluso superar, la autonomía oficial. De hecho, tras estar conectado a la toma de corriente, de la que luego hablaremos, el dato de autonomía con el que arrancó fue de casi 68 km. No obstante, en cuanto conectamos la climatización o nos encontramos con un tramo de autopista, la cifra baja hasta casi la homologada.

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Si quiere intentar llegar a esos 68 km, tendrá que activar los modos EV y ECO para luego, empezar a juguetear con la retención regenerativa. Existen cinco niveles, a cada cual más intenso, que gestionará mediante las levas situadas tras el volante. Con el más alto (B5), podrá incluso olvidarse del freno realizando una conducción con un solo pedal (el conocido como one pedal feeling).

Por contra, si el recorrido se ciñe a vías rápidas, será difícil que la autonomía eléctrica supere los 25 km. El lado positivo es que la punta en modo EV también ha mejorado, llegando ahora a los 135 km/h. En caso de no querer agotar la carga de la batería, siempre se puede elegir entre el programa SAVE o el CHARGE.

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Con el primero, el bloque eléctrico se desconecta, aunque no del todo pues queda latente para reducir el gasto medio. Este modo será especialmente útil para mantener un porcentaje de batería de cara a entrar en una ciudad con restricciones y poder así circular con la energía almacenada. Cierto es que, aunque en menor medida, el motor eléctrico sigue funcionando, pero deja más protagonismo al de combustión. Por su parte, con el segundo, el Atkinson, además de mover los 1.900 kilos de Outlander, se convierte en un generador, recargando la batería de energía para que, más adelante, se pueda utilizar. Un programa salvador en caso de que no contemos con una estación rápida de carga, ya que en 60 km de autopista llenó la batería para recorrer 30 km, pero a costa de disparar el gasto de carburante hasta más allá de los 10 l/100 km.

En condiciones normales, el consumo medio del Outlander PHEV queda algo lejos de los 1,8 litros que homologa, pero si sabemos sacarle el partido a la batería y somos gentiles con el acelerador, no es descabellado ver cómo nos movemos en cifras cercanas a los 5 l/100 km. Eso sí, a poco que el terreno sea desfavorable, que hundamos demasiado el pie derecho y que hagamos caso omiso al programa ECO, el gasto de carburante medio rondará los 7,5 l/100 km.

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Puestos a mencionar la carga, decir que la batería de 13,8 kWh acepta dos tipos de carga, una rápida mediante el cargador CHadeMO y otra convencional. En la primera harán falta 25 minutos para obtener el 80% de la capacidad, mientras que con la segunda el tiempo variará entre las 4 y las 5,5 horas en función de si tiene 16 o 10 amperios, respectivamente. Sea como fuere, nosotros no tuvimos ningún problema para cargarlo en una toma doméstica, necesitando un poco más de lo oficial (6 horas) para llenarla por completo.

Por algo es el rey

Si con estos argumentos el Outlander PHEV sigue sin convencerle, algo raro ya que es el híbrido enchufable más vendido de nuestro país, Mitsubishi también ha pensado en aquellos que ponían la excusa del precio como uno de los puntos negativos ampliando la oferta comercial con el acabado Motion. Si incluimos los descuentos, la firma del diamante propone un precio de arranque de 33.295 €.

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Las diferencias con el Kaiteki de nuestra unidad las determina el montaje del climatizador automático bizona, de la calefacción eléctrica, la tapicería de cuero, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros o del mayor número de asistentes a la conducción, entre los que están el asistente de frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones, el control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, el sistema automático de encendido de luces de carretera, el asistente de arranque en pendientes o el sistema de mitigación ante colisiones. Puestos a elegir, los 4.825 € que separan a uno y otro no parecen excesivos para elegir al rey de los híbridos con sus mejores galas.

 

@AutoScout24ES

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