Prueba: Nissan 370Z Roadster – Muchas sensaciones

El sucesor del magnífico 350Z (más…) es un poco más amplio y está mejor equipado pero, sobre todo, es más potente y divertido gracias a un motor V6 3.7 de 328 cv.  Si además le sumamos un elegante techo de lona, la combinación es perfecta… Pese a que Nissan ofrece con el 370Z el coupé con más de 300 cv más barato del mercado (42.000 euros), el plus a pagar por la versión descapotable asciende a la nada despreciable cifra de 10.000 euros, una cantidad que puede resultar excesiva si tenemos en cuenta que, menos una capota de lona, no se añade nada más en cuanto a equipamiento.  No obstante, este incremento no le hace perder posiciones en el ranking de los más baratos, donde sigue en cabeza con 52.000 euros, un poco menos de lo que Mercedes pide por un SLK 350 o BMW por un sDrive 35i. Además, con el de Nissan no habrá sustos a la hora de equiparlo, ya que carece de la interminable lista de extras que pueden llegar a elevar hasta un 30% el precio final como es el caso de sus rivales alemanes.

Bien dotado

Y es que Nissan sólo tiene en la carta de equipamiento opcional una pintura especial que evita los arañazos (600 euros) y el cambio automático controlado por levas, que cuesta 2.400 euros. Pese a esto, el equipamiento que incluye este Roadster es muy completo, aunque rápidamente descubrimos que se ha dejado en el tintero cosas básicas  como un control de presión para los neumáticos o el ajuste en profundidad del volante, algo necesario en un coche con aspiraciones muy deportivas y que por cierto, no falta en sus dos rivales más directos. En este sentido, es una pena que tampoco existan regulaciones del chasis ni diferentes modos de conducción, algo que en BMW, con el Dynamic Driving Control, se ofrece de serie para el Z4.  

No obstante, y lejos de sentir que nos llevamos un modelo “básico”, en el 370Z Roadster encontramos calidad, una atmósfera inconfundiblemente Nissan y un equipamiento abundante que incluye iluminación por xenón, asistente de arranque en pendiente, asientos deportivos dotados de calefacción, refrigeración y regulación eléctrica, llantas de 19”, navegador con pantalla de 7 pulgadas y todas las conexiones multimedia necesarias (USB, Bluetooth, etc).

Ligero y más estable

Fueron muy profundas las modificaciones que Nissan realizó para sustituir al 350Z. Éstas no sólo se realizaron con un propósito estético, sino que se buscó por encima de todo una renovación práctica adecuada al nuevo y más potente motor colocado en posición central delantera.

De este modo, las novedades más importantes afectaron a las medidas generales, que se modificaron en pro de una mayor estabilidad peso, y al peso, que se redujo un total de 32 kilos en la versión coupé para pulverizar prestaciones gracias a la utilización de aluminio en el portón trasero, en las puertas y también en el capó. Pero claro, debido al mecanismo que acciona la capota de lona en la versión descapotable, el ahorro en el peso no es tan evidente, y apenas llega a los cuatro kilos en la versión Roadster.

En definitiva, el 370Z Roadster resulta 65 mm más corto, 30 mm más ancho y tiene una distancia entre ejes 100 mm menor que la del 350Z, pesando prácticamente 1.600 kilos. Las nuevas cifras de este biplaza descapotable se traducen en más agilidad y estabilidad, pero también en un compromiso mucho más elevado entre coche y piloto. Ahora sí es un deportivo de verdad.

En parado

Es de agradecer que el 370Z siga confiando su condición de descapotable a un techo de lona, ya que su estética lo agradece y de paso aporta un ahorro de peso considerable. No obstante, el Roadster no ha conseguido superar los defectos clásicos de cualquier “soft-top”, como el escaso aislamiento acústico o la necesidad de tener que parar completamente para descapotarlo. La maniobra, que es automática y no tarda más de 20 segundos, tampoco requiere un espacio extra en el maletero, por lo que desde un principio contamos con 120 litros de volumen que pueden resultar suficientes para llevar una maleta de dos personas y varias bolsas pequeñas.

El deflector de viento situado tras los reposacabezas es de cristal, y cumple su labor a la perfección. A velocidades elevadas no se presentan apenas turbulencias y, aunque hay modelos mucho más refinados, mantener una conversación sin tener que elevar el tono de voz es posible al ir descapotado.

Un nivel avanzado

A pesar del buen nivel que exige un coche como éste (muy duro de suspensión,  con 328 cv transferidos únicamente al eje trasero y un cambio manual brusco que requiere adaptación), la transmisión automática puede facilitar mucho las cosas a quien simplemente busque un deportivo muy potente y descapotable por un buen precio. Se trata de una cómoda caja automática de siete relaciones que, por los 2.400 euros que cuesta, ahorrará gracias a un convertidor de par los constantes esfuerzos para lograr un cambio preciso con la caja manual de seis velocidades. De paso, ahorrará casi medio litro de combustible cada cien kilómetros recorridos estableciendo la media teórica en 10,9 litros.

Pero existen tres pegas al decantarse por la versión automática. Una es que no se puede acelerar de una forma tan contundente como con el cambio manual (el “cero a cien” pasa de 5,5 a 5,8 segundos). La segunda es que nos perderemos la fantástica función SynchroRev con la que disfrutar de reducciones perfectas gracias a un automatismo del cambio que imita el “punta-tacón” de los más experimentados. Y la última, y la más sencilla, es que le quitaremos gran parte de la diversión.

Un dulce caramelo

El SynchroRev Control es un dulce caramelo para cualquier conductor, pero además tiene la ventaja de que es realmente útil y no un simple juguete. Este sistema, basado en sensores en el embrague y en la caja de cambios, consiste en un automatismo que realiza a la perfección el “punta-tacón” (dar un golpe de gas antes de engranar una marcha inferior para que la velocidad de giro del motor no caiga y evitemos la retención) ahorrando innecesarios tirones al reducir de marcha y cuidando mucho más el embrague con el paso del tiempo.

Este sistema se conecta a través de un botón situado junto a la palanca de cambios y no hemos encontrado ni una sola situación en la que no haya funcionado a la perfección. A nosotros nos ha parecido uno de esos detalles que hacen grande a un coche y que enseñan al piloto a realizar técnicas profesionales. El problema en este caso es que, por mucho que aprendamos, el coche siempre lo realizará mejor y más rápido que nosotros. La buena noticia es que no hay que pagar por ello, ya que se incluye de serie.

2 cv menos

Volviendo al tema de la mecánica, el motor atmosférico V6 3.7 de este Roadster ofrece 328 cv de potencia, dos menos que en el mismo motor que se monta en la versión coupé. Pero que nadie se preocupe por esto. Tanto en la teoría como en la práctica, esta diferencia pasará totalmente desapercibida, ya que el par motor disponible es también casi el mismo y la sensación de aceleración no cambia en ningún caso.

El comportamiento en general de este motor, que ahora cuenta con un sistema de alzado variable de válvulas para contener ligeramente el consumo de combustible, es exquisito en toda circunstancia. Gracias a que no hay ningún turbocompresor castigándonos las cervicales constantemente, la entrega de potencia es muy progresiva de principio a fin, lo que en el pedal se traduce como una dosificación perfecta en todo momento que facilita mucho las cosas al conductor.

Pero para aquellos que busquen radicalidad también hay un hueco al final del cuentavueltas, ya que, cuando la aguja llega al último tercio del reloj, sale a relucir el verdadero potencial de esta mecánica que nos invita a establecer nuestro punto de partida en las 5.000 vueltas, para no bajar de ahí en la medida de lo posible y llegar hasta el corte de inyección establecido cerca de las 7.500 revoluciones.   Esta última parte irá acompañada, como es debido, por un celestial sonido – ronco y grave pero muy afinado – que se colará hasta el último rincón del habitáculo. Otro aspecto positivo, sólo indicado para los expertos, es sin duda la entrega de tracción al eje trasero y la permisiva entrada en funcionamiento del control de estabilidad, que no obstruye los derrapajes moderados y que puede desactivarse por completo.

Datos técnicos

Lamentablemente, el ordenador de a bordo nos obligará a levantar el pie del acelerador rápidamente si no queremos echar por tierra todo el trabajo de Nissan por reducir el consumo de su Roadster. En este caso, los datos técnicos homologados cifran el consumo mixto en 11,2 litros, una cifra realmente difícil de conseguir, sobre todo si lo que queremos es disfrutar plenamente de nuestra compra. Para que no haya sustos posteriores, hay que concienciarse de que 15 litros de gasolina de 98 octanos puede ser el pan nuestro de cada cien kilómetros.

Resumen

No hay otro biplaza de esta potencia tan equipado ni a un precio tan asequible. Además, el 370Z Roadster es uno de esos coches que no aísla al conductor de la carretera, sino que deja pasar gran cantidad de información a sus manos y pone a nuestra disposición una conducción deportiva exigente, tan divertida como las de antes. La inversión es mucho mayor que la del coupé y obliga a pensarlo antes de formalizar la compra. Si la decisión es positiva, el Roadster aportará  una bonita experiencia a cielo abierto, muy confortable por sus asientos calefactados y refrigerados y sin molestias del aire a velocidades elevadas. No obstante, si el consumo ya era alto en la versión coupé, ahora lo será un poco más por cuestiones aerodinámicas. Para nosotros, tanto el coupé como el roadster son sin duda mecánica pura, dos auténticos purasangres del asfalto disponibles a un precio relativamente razonable. Merece la pena conocerlos.