Para poder mover esos kilos de forma rápida la mayoría de los fabricantes recurren a la sobrealimentación, renunciando definitivamente a los principios de los deportivos de pura cepa. En cambio, Porsche ha logrado construir un verdadero deportivo con un peso más reducido y el clásico motor de aspiración. Quizá estemos ante «el deportivo». En realidad nadie sabe cómo lo hacen y, sin embargo, todo lo que sale del centro de desarrollo de Porsche en Weissach hace honor al adjetivo «perfecto». Incluso a la leyenda de los rallies y embajador de la marca Walter Röhrl le resulta difícil describir con palabras la receta del éxito de los de Zuffenhausen: «Estos chicos simplemente saben lo que hacen». Esto quizá se deba a que desde hace décadas en Porsche han optado siempre por la solución óptima y no ha caído en la tentación de buscar atajos para terminar atascados en una vía muerta.
Porsche construye deportivos simple y llanamente como siempre lo ha hecho. Sin experimentos, sin jueguecitos. Un peso no muy elevado, un motor de aspiración montado en la zaga, la tracción en la parte de atrás y unos frenos de gran agarre son los únicos ingredientes necesarios para llevar el placer de conducir al máximo nivel. Es cierto que Porsche también comercializa versiones turboalimentadas y modelos de tracción integral, aunque estos los conducen clientes que quieren algo más y no los verdaderos amantes de la deportividad. Pero todos esos accesorios resultan completamente superfluos, tal y como nos demuestra –una vez más– el 911 Carrera S.
Modesto
Donde otros fabricantes comprimen cuatro, cinco o seis litros de cilindrada debajo de capós casi interminables, nuestro Porsche de prueba amarillo chillón se muestra más comedido al poner a nuestra disposición tan solo 3,8 litros. Y donde la competencia recurre a un turbo Porsche se mantiene fiel a la tradición y apuesta por un régimen de giro elevado. Su motor bóxer de seis cilindros gira hasta las 7.400 revoluciones antes de poner a disposición del conductor sus 400 CV de potencia, aunque a 5.600 vueltas ya le permite disfrutar de sus 440 Nm de par motor máximo.
En el caso de su predecesor, tanto la potencia como el par motor estaban disponibles un par de vueltas antes, algo que de por sí proporciona una mejor progresión. Sin embargo, al combinarlo con el ultrarrápido cambio de doble embrague de siete velocidades de Porsche desaparece toda sombra retardo en el arranque. El cambio lleva al motor al máximo de revoluciones y cambia las relaciones de forma tan suave y resolutiva que en la mayoría de los casos solo el indicador situado entre los instrumentos redondos nos proporciona la información que necesitamos para saber en qué marcha nos encontramos –eso y el sonido de fondo, claro.
Una dieta estricta
El cambio PDK tan solo se muestra algo vago en modo Sport+. Entonces el 911 reacciona de forma extremadamente directa a las órdenes del acelerador y el cambio automático no engrana la siguiente marcha hasta que no se alcanza el régimen máximo de revoluciones, aunque éste resulta difícil de alcanzar en ciudad. A los pocos minutos tanto el ruido de fondo –que a la larga resulta insoportable si se rueda en segunda a sesenta por hora– como las miradas molestas de los peatones al pasar a su lado obligan al conductor a cambiar voluntariamente al modo Sport o Normal y a dejar la experiencia extrema para la autopista o la carretera nacional.
El hecho de que más allá de los límites de la ciudad el nueveonce sea capaz de superar la marca de los 100 km/h en tan solo 4,1 segundos, dejando tirados a algunos de sus competidores más potentes, se debe sobre todo a la estricta dieta a la que los ingenieros han sometido al conjunto. En el caso de nuestro Carrera S con PDK la báscula no llega a marcar siquiera 1.500 kg, por lo que para el Launch Control resulta un juego de niños impulsar este Porsche fabricando casi totalmente en aluminio y equipado con llantas de 20 pulgadas en unos cuatro segundos hasta los 100 km/h. Pero todavía puede ir más allá. Al igual que antes, los de Stuttgart no ponen el límite en 250 km/h, sino que permiten avanzar al nueveonce hasta los 300 km/h antes de que la resistencia aerodinámica deje claro que incluso un 911 ha de someterse a las leyes de la física.
Un caballero bien entrenado
Los recorridos virados con un peso tan ligero resultan mucho más divertidos que las escapadas a máxima velocidad, ya que estas son agotadoras a pesar de la impecable estabilidad direccional de un Porsche. Este musculado nueveonce cumple los deseos que dicta el conductor a través de una dirección súper directa de forma tan inmediata como ningún otro deportivo. Casi podría decirse que solo los relojes suizos son más precisos que el nuevo 911. Cuando al fin entran en juego las leyes de la naturaleza para poner coto a una propulsión casi ilimitada, parece como si con su excelente neutralidad el nueveonce intentara tender una trampa al mismísimo círculo de Kamm. Como ocurre con cualquier mujer, se necesita un gran esfuerzo para «sacar a bailar» a una zaga sobre la cual a partir de los 120 km/h recae además el peso de un spoiler retráctil.
Una vez satisfecho el instinto lúdico y con los amortiguadores de regulación electrónica –montados de serie en el Carrera S– de nuevo en modo Confort, el Porsche muestra su alter ego. En esta configuración la nueva generación protege a sus ocupantes mejor que nunca de las irregularidades de las carreteras, para lo que se sirve de unos asientos deportivos supuestamente hechos a medida; en modo Normal el cambio llega incluso a engranar de vez en cuando la séptima relación; el pedal del acelerador no reacciona de forma tan mordaz y al llegar al semáforo en rojo el Porsche apaga incluso el motor. El intenso rugido con el que el sistema de escape deportivo del nueveonce anuncia su presencia desde bien lejos se convierte en un sonido mucho más suave, aunque no por ello menos marcado, al rodar en modo Confort. A lo único que renuncia Porsche es al sonido insolente resultado de las explosiones fallidas provocadas.
Conclusión
¡Así se construye un deportivo! El Porsche 911 dista mucho de ser cosa de magia, sus ingenieros simplemente han seguido de forma estricta las reglas de la teoría de los deportivos, sin dar rodeos. Gracias a una estructura ligera el nueveonce no alcanza siquiera la tonelada y media de peso y su motor bóxer de régimen elevado se las apaña con menos de cuatro litros de cilindrada para relegar a un segundo plano a la mayoría de sus competidores turboalimentados.
Aquellos que crean que mejoras como los diez centímetros más de batalla o el sistema automático de parada y arranque no son para el 911 no tienen más que echar un vistazo a la nueva generación. Nunca antes un nueveonce había sido tan preciso, tan directo ni tan cómodo y razonable. Su mayor ancho de vía proporciona una mayor estabilidad sin renunciar a la agilidad y la tecnología de desconexión del motor ayuda al 911 a firmar un consumo homologado ejemplar de tan solo 7,8 litros; junto con el PDK domina incluso la conducción «a vela» puesto que en determinadas circunstancias el motor se desacopla por completo.
Hay que reconocer que el 911 es demasiado divertido como para moverlo según los requisitos del ciclo de medición europeo. Sin embargo, incluso los once o doce litros de consumo registrados durante la prueba resultan más que aceptables. A pesar de todo, el principal inconveniente del Carrera S (a partir de 118 065 euros) es que su depósito es demasiado pequeño, puesto que aquellos que realmente quieran aprovechar todo su potencial se enfrentarán a consumos de unos 20 litros y entonces verán cómo sus 64 litros desaparecen –esta vez sí– como por arte de magia en las seis cámaras de combustión.
