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Galería: Prueba Range Rover TDV8 Vogue

Prueba: Range Rover TDV8 Vogue

Incuestionable

10.09.2008

El precio de la versión diésel del Range Rover es el único obstáculo duro que encontrará cualquier apasionado de los offroad lujosos.  Es uno de los vehículos con mayores asistencias a la conducción que hemos probado y por eso vale su peso en oro: cien mil euros tienen la culpa de que los sueños sigan siendo lo que son. Sueños y, además, incuestionables…

El Range Rover TDV8 Vogue es el tercer escalón dentro del motor diésel con el que se fabrica. Por precio y equipamiento le supera la versión Vogue + y la variante turbo de gasolina, que tiene mucha más potencia (casi 400 cv) aunque también mucho más consumo. La diferencia de precio entre un motor y otro a igualdad de equipamiento es de más de 15.000 euros.

El nuevo Range Rover fue presentado en 2007 y en él se mejoraron varios aspectos clave para su identificación: un nuevo motor mucho más potente que sustituye al anterior TDV6 de 177 cv, un sistema de ayuda a la conducción en cualquier tipo de terreno y un habitáculo más aprovechable. La calidad interior, como no podía ser de otra forma, es incuestionable.   

Exterior

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueAunque por las dimensiones -y teniendo presente su árbol genealógico- pueda parecer que el Range Rover pertenece a un formato de coches rudos (como puede pasarle al Defender), el caso es que sus creadores lo han pasado por un minucioso cuidado detallista. Realmente las marcas de su identidad corresponden a tres factores: las branquias laterales, las llantas de 19  pulgadas y 7 radios y el diseño del portón trasero. El resto corresponde a un equipamiento muy lujoso que pone la guinda a lo que veremos de puertas adentro.

La  versión Vogue trae de serie farosbi-xenón adaptativos, techo solar, retrovisores exteriores con plegado eléctrico sistema de ayuda en el aparcamiento. El equipamiento exterior es similar a la versión más alta (Vogue +).

Silencioso, rumoroso… ruidoso

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueEl motor que utiliza este modelo es una versión renovada del anterior seis cilindros que generaba 177 cv. En realidad, el planteamiento es muy diferente ya que éste es un ocho cilindros en V (con las bancadas dispuestas en 90º, no en 60º) que cuenta dos turbocompresores de geometría variable. La potencia ahora es de 272 cv pero el consumo se ha mantenido en las cifras del anterior, es decir, 11.3 litros a los cien según la marca.

Evidentemente, este dato dista bastante del que hemos conseguido nosotros sin hacer una conducción plenamente off-road ni rebasar los límites de velocidad en carretera. El ordenador marcaba 13 litros al término de nuestra prueba, en la que la utilización del modo manual en el cambio automático fue esporádica. Parte de este mérito lo tiene la extensión de la sexta marcha (Land Rover asegura que se ha ampliado un 23%).

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueEl primer punto positivo acerca de este propulsor es el silencio absoluto a la hora de arrancarlo y la escasa filtración de vibraciones al interior del habitáculo. De hecho, cualquiera de estas molestias no llegarán a manifestarse hasta rozar las 2.000 revoluciones. Con el cambio automático ZF que monta el Range Rover, el motor puede tener comportamientos bastante diferentes: su tendencia es a mantener un nivel de revoluciones bajo para potenciar el confort y, en caso de pedir una aceleración brusca, su reacción llegará a despertar a la bestia en pocas milésimas de segundo. Desde luego si la conducción pretende ser tranquila, el Range Rover se comportará como un auténtico señor en todo momento. El Range Rover es un coche enfocado a ofrecer un altísimo par motor -390 Nm máximo- desde muy bajas revoluciones (más del 75% está disponible desde las 1.250 rpm). Luego estará su otro lado.

Land Rover ha conseguido hacer de la aceleración de este coche algo increíble: ha bajado cuatro segundos el tiempo para alcanzar los cien, necesitando ahora poco más de 9 segundos. La velocidad máxima está controlada electrónicamente a 200 km/h.

En este propulsor hay una pega y es que el filtro de partículas no es de serie. Es raro, pero cierto. El precio para esta opción es de 830 euros. Los motores utilizados en el Range Rover son variantes de otros propulsores que el grupo Ford utiliza para algunos modelos Jaguar.

Interior

Al margen de la introducción de nuevos elementos de equipamiento, lo que llama la atención al subirse en el Range Rover es el nuevo salpicadero, el freno de mano electrónico y algunos mandos de la consola central.

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueEn las plazas traseras, el Range Rover es un vehículo muy espacioso en cuanto a altura y espacio para los hombros. No ocurre lo mismo cuando hablamos del espacio para las piernas, aunque el viaje no es ni mucho menos incómodo. Caben 3 personas no muy altas sin aparentes problemas, el inconveniente será solamente salvar la consola central trasera, desde la que se puede regular la climatización en la parte posterior (no es de serie, sino que cuesta 1.790 euros). Ésta además incluye una salida auxiliar de audio.

De igual forma que ocurrió cuando Land Rover renovó el Defender, una de las prioridades fue la de dotar al coche de un buen sistema de refrigeración del habitáculo. En el Range Rover también se ha revisado y ahora es capaz de enfriar un 15% mejor.

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueEn la fila delantera, los elementos a destacar son una guantera doble y un amplio espacio portaobjetos entre los reposabrazos centrales. Por cierto, éstos últimos son independiente en cada asiento y se pueden fijar a una altura determinada sólo presionando una mando giratorio incorporado. Las butacas cuentan con calefacción de serie pero pueden llevar también refrigeración (una opción disponible por 1.000 euros).

El equipo de sonido es Harman Kardon y no hay que preocuparse, es de serie en la versión Vogue. Cuenta con 14 altavoces distribuidos por el habitáculo y sonido HiFi Logic7. Lo mismo ocurre con la televisión (que puede recoger señal analógica y digital) sin sobrecargo en el precio. Las únicas opciones abiertas a la elección del cliente son los DVD traseros y la cámara de asistencia al aparcamiento. Las dos opciones cuestan unos 5.000 euros.

Terrain Response: el baricentro

Realmente el sistema de control Terrain Response se convierte en el eje fundamental de la filosofía del Range Rover. Pasa por ser el baricentro de un triángulo formado por suspensiones, tracción y asistencias con el único fin de poder dominar cualquier situación al volante. Antes de nada hay que decir que el Range Rover cuenta con unas cotas off-road buenas: puede vadear aguas con medio metro de profundidad debido a la buena estanqueidad del motor, circular por pendientes laterales de 35º y remontar pendientes de 45º.

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueEl sistema Terrain Response parece sencillo, y lo es: un mando giratorio con cuatro programas específicos (hay otro más para el modo normal) que dejan abiertas las opciones sobre el terreno. Además se puede seleccionar la altura de marcha, la respuesta de par motor y se pueden activar los controles de ayuda para la tracción y la transmisión. Todas las versiones poseen un diferencial electrónico central de serie (al que Land Rover llama e-diff), siendo opcional elegir un diferencial bloqueable en la parte trasera para mejorar las posibilidades en terrenos complicados. Cuesta algo más de 750 euros.

Las posibilidades de terreno a elegir son:

  • Condiciones deslizantes como  hierba, gravilla o nieve. En esta modalidad la entrega de par es más suave e incluso el motor podrá iniciar la marcha en segunda velocidad. Si la reductora está seleccionada, la suspensión neumática se eleva a su posición más alta.
  • Barro. El sistema recurre a marchas largas para mejorar la fuerza de arrastre. Los diferenciales central y trasero se bloquean y la suspensión sube hasta su posición más alta. En este modo es fundamental la actuación del sistema de descenso en pendientes.
  • Rocas: el requisito fundamental es estar en modo reductora. El sistema engranará la primera velocidad y subirá la suspensión al máximo nivel. El diferencial central se bloquea.
  • Arena: El control de estabilidad entrará en acción más tarde, permitiéndo un mayor deslizamiento de las ruedas. La respuesta del acelerador también es más efectiva.

Si quieres más información sobre este sistema, te recomendamos la visita a esta página de Land Rover.

Siendo prácticos: vayamos al portón dividido

Galería: Prueba Range Rover TDV8 VogueEl Range Rover tiene una capacidad de carga de 535 litros que pueden convertirse en más de 2.000 si se abaten los asientos traseros. La principal ventaja es que cuenta con una superficie totalmente plana de carga que es especialmente ancha y alta (aproximadamente 1 metro x 1 metro). El principal inconveniente es la altura. Una de las mejores posibilidades del Range Rover es que cuenta con un portón de apertura dividida. La facilidad para cargar objetos pequeños es notable ya que, por ejemplo, no hará falta levantar todo el peso del portón para cargar solamente una bolsa. Hay opciones que Land Rover pone a disposición del cliente para mejorar la distribución del espacio. Unas redes divisorias para el maletero cuestan unos 200 euros.

La otra buena noticia es que todo este espacio no es fruto de la eliminación de la rueda de repuesto. El Range Rover  incorpora de serie una de repuesto de igual tamaño que las otras cuatro.

Galería: Prueba Range Rover TDV8 Vogue

 

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