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Galería: Prueba Toyota Auris Hybrid

Prueba: Toyota Auris Hybrid

Líder del cambio

05.12.2017

¿Es un híbrido hoy en día el producto más recomendable si vivo en una ciudad? ¿Cuáles son sus ventajas frente a un motor de combustión? Puede parecer un tema manido, pero las respuestas siguen sin ser rotundas. Todo depende. Depende de las necesidades del conductor, de su personalidad y de sus circunstancias de vida. Depende de sí es o no un fanático de la tecnología y de la conducción eficiente. Depende de que exista una conciencia verde detrás y de que se traslade a su manera de entender el coche. Mientras la sociedad se aclara y decide qué es lo que espera de un automóvil para el futuro, Toyota sigue perfeccionando lo que mejor sabe hacer: coches híbridos.

Hace ya más de dos años que Toyota renovó el Auris, uno de los líderes indiscutibles del segmento C y, a día de hoy, el modelo más vendido del catálogo de la marca nipona. Las mejoras presentadas en 2015, sumado al tremendo impulso que ha cogido la tecnología híbrida dentro del mercado español, han propiciado que el Auris se convierta en todo un ‘best-seller’ y que encabece el ranking de modelos más matriculados de Toyota. Este año, sin ir más lejos, el pronóstico de cierre es de aproximadamente 18.000 unidades, de las cuales el 70% corresponden a la versión híbrida.

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El público de Toyota no solo ha reconocido la calidad de sus productos en los últimos años, sino que además ve una oportunidad dentro de la incertidumbre generada en los últimos meses con las posibles restricciones a las zonas céntricas de las grandes ciudades. La etiqueta ECO que aporta este modelo permite a los usuarios asegurarse ese plus de movilidad en las grandes urbes y, además, disfruta de una reducción del importe a pagar al estacionar en determinadas zonas y acceso libre en determinados escenarios del protocolo anticontaminación. Pero, más allá de esto, y valorándolo estrictamente como producto, ¿es el Auris Hybrid la mejor alternativa en el segmento C? ¿Compensa frente a un rival de gasolina o diésel?

Galería: Prueba Toyota Auris Hybrid

Hemos comprobado a fondo todas las cualidades de este coche a lo largo de un extenso recorrido por la geografía española. Ciudad, carretera, atascos… el Auris ha tenido que enfrentarse a todos los escenarios posibles, y éste ha sido el resultado.

Un ‘perro viejo’ del segmento

Es cierto que un coche como el Auris es perro viejo. No supone ninguna novedad dentro del mercado. Hace un par de semanas se ha estrenado una ligerísima actualización que incluye nuevo acabado y equipamientos, pero en la parte mecánica – y hasta la llegada de la próxima generación - seguirá siendo el Auris que ya conocíamos. Durante estos dos últimos años han ido llegando productos interesantes al mercado de los compactos ‘ecológicos’, como el VW e-Golf o la actualización del BMW i3 (en el plano de eléctricos puros) o el Hyundai Ioniq, el cual además de la versión híbrida también tiene una variante 100% eléctrica y otra híbrida enchufable. El Auris, sin embargo, no ha ampliado el abanico de posibilidades y sigue siendo a día de hoy el único compacto híbrido del mercado con carrocería hatchback.

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Nuestra unidad de prueba cuesta 22.200 euros, un precio que corresponde al acabado Feel! dentro del cual se incluyen faros Full LED con ajuste dinámico, llantas de 17 pulgadas con neumáticos 225/45, tapicería mixta de tela y Alcantara, así como el Pack Safety Sense (que incluye avisador de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico y sistema precolisión) o el Toyota Touch 2 (otro pack tecnológico que añade la pantalla multifunción de 7 pulgadas y la cámara de visión trasera, entre otras cosas). El color negro en la parrilla, retrovisores y techo también es un opcional que cuesta 900 euros y que están incluidos en el precio arriba mencionado.

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Comparándolo con el VW Golf de gasolina y de potencia más parecida (el 1.4 TSI de 125 cv), el Auris es notablemente menos costoso, ya que en uno de los acabados más alto (solo tiene por encima el Advance) cuesta menos que el Golf con acabado más básico. El Hyundai Ioniq híbrido mejor equipado cuesta más de 25.000 euros, mientras que un VW Golf eléctrico, por ejemplo, es casi 10.000 euros más caro. Parece, por tanto, un precio sensato si lo comparamos con coches capaces de ofrecer la misma tecnología (motor híbrido, cambio automático y un mínimo de equipamiento de seguridad, estética y conectividad).

Dimensiones

Longitud  4.330 mm

Anchura  1.760 mm

Altura  1.475 mm

Batalla  2.600 mm

Volumen de maletero: 360 /1200 litros

Motor de gasolina

Cilindrada 1.798 cc (4 cilindros en línea)

Potencia máxima 99 CV / 73 kW a 5.200 rpm

Par máximo142 Nm a 4.000 rpm

Motor eléctrico

Potencia máxima 82 CV / 60 kW

Par máximo 207 Nm

Prestaciones

Velocidad máxima 180 km/h

Aceleración 0-100 km/h 10,9 s

Consumo urbano 3,4 l/100 km

Consumo extraurbano 3,4 l/100 km

Consumo medio 3,5 l/100 km

Emisiones de CO 79 gr/km

Normativa de emisiones Euro 6

Control de crucer

Cámara de visión trasera

Faros Full LED

Avisador cambio carril

Climatizador

Navegador 7" con pantalla táctil

Neumáticos con medida 225/45 R17

Tapicería de cuero y Alcantara

Sensor de lluvia

Pintura dos colores metalizada

Sistema de seguridad precolisión

Cero ostentaciones

Más allá del posicionamiento de precio frente a los rivales, que es bueno, el Auris ofrece una calidad normal dentro del segmento. No es un coche ostentoso ni tiene detalles con los que quiera marcar la diferencia. Es un coche sencillo, cómodo y fácil de utilizar en todos sus aspectos. Es cierto que, incluso en este acabado que es el segundo más alto, esperábamos unos acabados un poquito mejores (especialmente los mandos de las ventanillas, los ajustes de los espejos retrovisores y algún plástico duro en partes muy visibles) pero en general no hay ruidos, vibraciones ni piezas mejorables en cuanto a ensamblaje. Hay coches del segmento D considerados ‘premium’ que tienen un salpicadero peor ajustado que este Auris.

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En cuanto a los menús de navegación y del ordenador de a bordo, la sencillez también es la nota dominante. Hay poca profundidad en los menús (todo es accesible con un par de botones) y la información que llega al conductor es la estrictamente necesaria. En esta versión híbrida hay un diagrama que puede mostrarnos desde donde llega la energía a las ruedas, si desde el motor eléctrico, del motor de combustión o bien de ambos. Lo que más nos ha gustado del habitáculo es la comodidad de los asientos para cuatro personas (tres atrás irán muy justos), la cantidad de espacios portaobjetos, el espacio libre que queda por encima de las cabezas y la buena visibilidad desde el puesto de conducción.  

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Otro punto que se ha mejorado con respecto al anterior híbrido es que el espacio disponible para el maletero ya no se ve penalizado por las baterías. Ahora ofrece los mismos 360 litros que se ofrecen en la gama Auris y pueden ampliarse hasta 1.200 si abatimos los asientos traseros. El espacio de carga puede dividirse en dos alturas, pudiendo dejar un hueco reservado para guardar cosas y que no queden a la vista.

Genial en ciudad y a baja velocidad. Un gasolina más en carretera.

Entrando en materia de conducción, el Auris es un coche complejo en cuanto a mecánica pero sencillo en cuanto a utilización. Todos los Auris híbridos vienen con un mando específico para la caja de cambios CVT (no es tampoco parecido a una palanca de un cambio automático) y requiere que el conductor adapte su forma de conducir para sacarle el máximo provecho. Digamos que hay que demostrar todo lo aprendido en los cursos de conducción eficiente (previsión, anticipación, conducción relajada, etc). Este mando tiene dos modos de conducción además de la marcha atrás y punto muerto. Son la posición ‘D’ normal y otra ‘B’ que favorece la retención del motor para recargar las baterías de manera más rápida. Puede ser útil, por ejemplo, al bajar un puerto de montaña, ya que además de recargar la batería nos ayudará a alargar la vida útil de los frenos.

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Bajo el capó, los 136 cv de potencia disponibles en este coche proceden de dos motores: uno de gasolina 1.8 con 99 cv de potencia (de ciclo Atkinson) y otro eléctrico que da un máximo de 82 cv. En los momentos en los que trabajan de forma conjunta (por ejemplo, en aceleración a fondo) se puede alcanzar un máximo de 136 cv. Las prestaciones que se pueden conseguir con esta puesta a punto mecánica no son espectaculares (que nadie espere la sacudida de un eléctrico ni nada parecido) y tampoco pretenden serlo. El Auris Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y no superará los 180 km/h, pero como decimos, no es un coche concebido para hacer tiempos, sino para rebajar el consumo de combustible, mayoritariamente en zonas urbanas donde se pueda sacar partido a los más de 2 km de autonomía que ofrece en modo totalmente eléctrico.

Durante nuestra prueba, hemos probado a hacer conducción puramente eléctrica con las baterías cargadas a tope y la vez que más distancia conseguimos recorrer fueron 2,3 kilómetros. Hace falta que se den varias condiciones para maximizar el uso en modo EV (temperatura, cantidad de aceleración, pendiente de la carretera, etc.) y la velocidad máxima a la que podemos utilizarlo es de algo más de 50 km/h. Es un modo perfecto, por ahorro y por la gozada que supone conducir en auténtico silencio, para los atascos diarios y para el típico recado que tienes que hacer dentro del barrio.

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Los otros dos modos de conducción, además del EV, son ECO y POWER. La primera de ellas limita un poco la respuesta del acelerador para evitar revolucionar el motor y perjudicar los consumos, mientras que la segunda intentará fusionar la potencia de los dos motores todo lo posible para conseguir el mejor rendimiento del coche. Nosotros hemos circulado la mayor parte del tiempo en modo ECO y los consumos que hemos conseguido al final han estado en torno a los 5,5 y 6 litros a los cien. Es cierto que durante recorridos cortos en los que se mezclaba autovía y ciudad la media puede bajar mucho gracias a esos 2 kilómetros en modo eléctrico, pero en un viaje por carretera de unos 200 km, siempre a velocidades legales, el consumo fue muy parecido al de un motor de gasolina con potencia equivalente.

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La pega viene en el aspecto de la sonoridad cuando queremos sacar la ‘chicha’ de este motor o simplemente realizar un adelantamiento rápido en autovía. La respuesta es buena en modo POWER y la aceleración que podemos llegar a conseguir es bastante enérgica, pero siempre a costa de un margen de revoluciones elevado y de generar una cantidad de ruido que puede que a muchos le incomode. A base de acostumbrarnos y ‘entendernos’ con él, se puede suavizar un poco la gestión que hace el CVT ahuecando el pedal del acelerador y controlando el régimen de giro del bloque de gasolina.

Por último, es digno de mención el tarado de las suspensiones, ya que es capaz de comerse badenes, resaltos o simplemente baches de la carretera con una comodidad impecable. Es un tarado firme, pero a la vez muy absorbente que permite enlazar curvas con bastante soltura y sacar esa ‘cara oculta’ que se esconde bajo su azulado emblema ecológico.

Buenos equipamientos, pero ¿sin neumáticos ECO?

De todo el equipamiento que lleva el Auris Hybrid que hemos probado nos ha gustado todo, desde el control inteligente de luces de carretera, que alterna cortas y largas de maravilla y es un plus de seguridad en carreteras secundarias, hasta el navegador Touch 2 & Go, fácil de utilizar y muy claro en su presentación en la pantalla de 7 pulgadas. Lo único que no entendemos del todo es que los neumáticos que equipaba nuestra unidad no eran precisamente ecológicos. Se trata de unos Dunlop FastResponse en medidas 225/45 R17 que, si bien mostraban un comportamiento excelente en los momentos en los que hemos exprimido el coche a fondo, también han hecho que no hayamos afinado mucho los consumos. Un último detalle interesante que nos ha gustado mucho es que el avisador de cambio involuntario de carril tiene el botón en el propio volante. Es un sistema que muchos conductores quitan en determinadas circunstancias y conviene tenerlo “a mano” para evitar distracciones.

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Valoración general

El Auris Hybrid es la mejor opción en relación calidad precio si buscamos un coche del segmento C con tecnología híbrida. Es un coche sencillo, sin ostentaciones y con una filosofía muy clara. Se disfruta – y mucho – de él cuando las circunstancias exteriores son más desfavorables (atascos, circulación lenta, etc.) y además nos permite sacar provecho de las ventajas de su etiqueta ECO. Bien es cierto que, al salir a la carretera, su motor y caja de cambios requieren cierto entendimiento y práctica por parte del conductor para evitar que ruja más de la cuenta.

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Por lo demás, es una opción impecable que permite hacer algo más de 2 km en modo eléctrico y disfrutar de consumos mixtos realmente bajos siempre y cuando no salgamos a la autovía. Si salimos, lo que podemos esperar de él es lo mismo que esperaríamos de un motor de gasolina con potencia similar.  

 

@AutoScout24ES

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