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Galería: Prueba Toyota Prius 1-8 VVT-i Hybrid

Prueba: Toyota Prius 1-8 VVT-i Hybrid

Fiel a sus principios

15.09.2016

Fue el encargado de construir el puente que nos ha llevado a dónde estamos, y ni los eléctricos puros ni los híbridos enchufables parecen darle miedo. La cuarta generación del Prius se mantiene fiel a su sistema de propulsión compuesto por una batería y dos motores. Sin cables ni enchufes, el pionero se renueva por completo ofreciendo un diseño más juvenil, una plataforma más dinámica y un habitáculo más tecnológico. Nosotros lo hemos probado y aquí te traemos nuestras impresiones. ¿Nos acompañas? Te prometemos gastar poco.

Nadie duda a estas alturas de la vida, que la electrificación es el paso lógico al que acabará llegando el sector del automóvil. Sin embargo, plantearse ahora mismo la compra de un coche 100% eléctrico resulta casi una quimera siempre y cuando estemos hablando de él como el único coche de la familia. Por eso, cuando te trajimos la prueba del Volkswagen Golf GTE, ya te mencionamos que la hibridación era el paso intermedio más lógico.

Un sistema de propulsión que ha cambiado muchísimo desde que Toyota decidiera popularizarlo allá por el año 1997, cuando se dio a conocer el primer Prius. Sin embargo, en un mercado en el cada día se apuesta más por la hibridación Plug-in o enchufable, la japonesa todavía sigue confiando en el producto que tanto éxito le ha reportado en estos 20 años de vida. Pero no creas que la cuarta generación del compacto nipón es ‘más de lo mismo’, sino que Toyota lo ha mejorado sustancialmente.

Una nave espacial

Parte de la nueva plataforma global del grupo, denominada Toyota New Global Architecture –TNGA- con la que, según la marca, el Prius ha ganado en dinamismo y manejabilidad. Una plataforma que, además, ha permitido a los diseñadores japoneses tener más libertad para cambiar su apariencia exterior y atraer a un público más juvenil.

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Porque eso es lo que desprende el nuevo Prius cuando se le tiene enfrente: juventud. Bien es cierto que el diseño mantiene los mismos patrones que las tres generaciones anteriores, sobre todo con el alerón trasero que divide en dos el parabrisas, pero ahora sus trazos son mucho más modernos, más angulosos, más ‘mangas’. Una forma que nos recuerda, y mucho, al del Mirai –el vehículo de hidrógeno que la marca ha puesto a la venta en algunos países de Europa-, principalmente en su parte frontal, con un morro más puntiagudo y unos faros que se extienden por la parte lateral del mismo, dando la impresión de ser más pequeños que antes. Los antiniebla también están colocados en una posición más lateral, por lo que tanto el parachoques como la calandra ganan presencia.

La zaga, como ya hemos comentado, mantiene el característico alerón, aunque este se ha estirado ligeramente para otorgarle un aspecto más deportivo. Como curiosidad, nos ha llamado la atención que la parte inferior de la luneta, la más vertical, esté tintada mientras que la más grande, la inclinada, no. Los pilotos cambian su orientación y se extienden ahora hacia el eje vertical. De esta forma, el portón nos da menos sensación de estar ‘suspendido’ en medio de la nada pero, al mismo tiempo, quedan ligeramente expuestos a recibir más golpes –nos referimos a los faros-. La parte trasera quizá sea la zona a la que más nos cueste acostumbrarnos, pero imaginamos que con el tiempo uno se acabara habituando.

Aquí caben más cosas

Este nuevo diseño ha permitido que el Prius haya pegado un ligero ‘estirón’. En concreto, ha crecido 6 centímetros a lo largo y 1,5 a lo ancho, mientras que su altura se ha reducido en 2 cm, dejando sus cotas en 4,54, 1,76, 1,47 metros, respectivamente. Por su parte, la distancia entre ejes se ha decidido mantener inalterada, por lo que seguiremos contando con 2,7 metros.

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Ahora bien, una vez colocados en sus plazas traseras, la sensación de espacio que tendremos será bastante mayor. Las butacas exteriores son cómodas y recogen bien nuestro cuerpo, mientras que la central es algo incómoda a causa de la dureza tanto del respaldo como del asiento. El hueco para las piernas es bastante notable, no así el de la cabeza ya que debido a una línea más pronunciada del techo, los ocupantes que midan más de 1,82 metros comenzarán a tocar.

El maletero sí se beneficia de un volumen de carga mayor, de 502 litros, 57 más que su predecesor. Una ganancia se ha logrado, en parte, porque la batería ahora está colocada bajo los asientos traseros y no detrás de ellos. Gracias a ello, ahora podremos abatir dicha fila y contar con espacio más grande, de 1.633 litros. Tampoco hay que olvidar que nuestro protagonista se vende con un kit de reparación de pinchazos, y no con una rueda de repuesto de emergencia, lo que beneficia a la hora de tener un hueco más profundo.

Toque de modernidad

En la parte delantera, los dos ocupantes irán más cómodos que antes gracias al montaje de unos asientos más mullidos y que recogen mejor. Están colocados en una posición más baja que antes, por lo que las sensaciones al volante se transmitirán mejor. Frente a ellos, hay un salpicadero muy vistoso gracias a la doble tonalidad en blanco y negro –hay más opciones de personalización-. Al igual que en la parte trasera, tendremos más sensación de amplitud, pero en este caso se justifica por el cambio que ha sufrido la consola, que pasa de unirse con el túnel central a uno más clásico.  

Eso sí, Toyota es fiel al cuadro de instrumentos en posición central. No es una solución que a nosotros nos guste demasiado pero, como con el diseño exterior, uno acaba acostumbrándose. Está compuesto por dos pantallas de 4,2 pulgadas a color –antes en monocromo- que ofrecen mucha más información que antes. Entre ellas, además del ordenador de abordo o del gráfico del sistema híbrido, destacan un ‘diario’ ecológico, que nos muestra la distancia recorrida con el consumo medio –es muy útil si el coche lo cogen varias personas para así ver cuál de ellas es la más ahorradora-; o la denominada ‘ahorro Eco’, en la que visualizar la ganancia monetaria en función del trayecto. Para manejar los diferentes sub-menús hay que hacerlo a través del volante necesitando algo de tiempo para manejarlo con soltura pues, a veces, puede llegar a distraernos si los cambiamos en marcha.

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Al haber cambiado su disposición, la consola central ya no presenta esa inclinación de antes. La pantalla central tiene un diseño similar al del nuevo Auris, aunque aquí está rodeada de una plástico negro brillante –puede ser también blanco- que le da un toque más elegante. Un elemento a destacar es la nueva palanca de cambios. Con un tamaño más reducido, está más alejada del volante dada su posición más baja. A su izquierda se halla el botón que activa los sensores de aparcamiento, mientras que a su derecha, algo más a desmano, el selector de modos de conducción, Drive Mode, y el que nos permite forzar la conducción 100% eléctrica, EV Mode.

Un poco más abajo aparece una de las grandes novedades del habitáculo: la carga inductiva para teléfonos móviles. Cuenta con una superficie muy amplia que además sirve como guarda objetos. Con él se pueden cargar los smartphones que incluyan dicha característica sin necesidad de cables. El túnel central no tiene reposabrazos y en su lugar se han colocado dos porta botellas muy prácticos.

Como verás, en ningún momento hemos citado ni un freno de mano eléctrico ni uno manual. Esto se debe a que Toyota prefiere seguir manteniendo el obsoleto freno de pie, con una palanca situada a la izquierda de los pedales. Resulta curioso que un vehículo tan tecnológico y futurista como este siga decantándose por soluciones tan rudimentarias. Tampoco nos ha gustado la colocación de los comandos que activan la calefacción de los asientos, al estar escondidos justo bajo la palanca de cambios. De hecho, fuimos conscientes de ellos porque la marca, al recoger el coche, nos pasa un listado con los opcionales de la unidad ya que de lo contrario, hubieran pasado totalmente desapercibidos.

Menos potencia, más rendimiento

Pero más allá de los retoques estéticos y de los gustos de cada uno, lo realmente importante de esta cuarta generación del Prius es lo que se esconde bajo su capó. Cierto es que su motor de gasolina es el mismo que el de su predecesor, un atmosférico de 1.8 litros, pero los ingenieros de Toyota han logrado mejorar su eficiencia térmica al pasar del 38,5 al 40%, la mejor en un propulsor de combustión interna. Una mejora que ha conseguido, según la propia marca, gracias a la implantación de un nuevo sistema de recirculación de gases de escape, de nuevos conductos de admisión y refrigeración o de una nueva bomba de aceite, entre otros.

  • Ficha Técnica Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid

Motor combustión: Gasolina, cuatro cilindros en línea

Cilindrada: 1.798 cm3

Potencia: 98 CV a 5.200 rpm

Par: 142 Nm a 3.600 rpm

Motor eléctrico: Síncrono de imanes permanentes

Potencia: 72 CV

Par: 163 Nm

Potencia máxima conjunta: 122 CV

Par máximo conjunto: N.d.

Velocidad Máxima: 180 km/h

0-100 km/h: 10,6 seg.

Consumo (urbano/extraurb./mixto): 3,3 /3,3 / 3,3 l/100 km

Emisiones CO2: 76 gr/km

Dimensiones: 4.540 / 1.760/ 1.490 milímetros

Maletero: 502-1.633 litros

Peso: 1.450 kg.

Cambio: Automática con variador continuo, CVT, de múltiples velocidades

Depósito: 43 litros

Precio: 32.250 euros

Precio ud. probada: 32.750 euros

Anuncia una potencia de 98 CV y un par de 142 Nm disponibles desde las 5.200 vueltas, exactamente igual que antes, pero ahora está asociado a un motor eléctrico menos potente, de 72 CV -10 menos- que también registra un par máximo inferior, de 163 Nm frente a los 207 del anterior. Ello provoca que la potencia conjunta sea menor que la del Prius III ya que nuestro protagonista anuncia 122 CV, 14 menos que antes.

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Dato que no se nota en absoluto cuando estamos en marcha, pues la capacidad de respuesta es casi igual… sino mejor. Además, ¿qué más nos dan 14 CV menos si lo que buscamos es el ahorro? Un hecho que con este Prius se consigue fácilmente. Y es que durante la semana de prueba, realizando una conducción normal, es decir, empleando el motor eléctrico en zonas urbanas y circulando en modo ECO o Normal casi todo el tiempo, el gasto medio registrado fue incapaz de superar los 4,8 l/100 km. Un dato muy a tener en cuenta dada la orografía de la zona en la que vive un servidor, con un desnivel de más de 300 metros en frente a Madrid.

Conducción tipo frikis

Hacemos referencia al término “conducción normal” porque si le damos una vuelta de tuerca más y nos ponemos el mono de conductor ‘friki’, podemos reducir el gasto todavía más. Para ello, hay que saber elegir las situaciones en la que sacar el máximo provecho al motor eléctrico y al botón EV. Un módulo que aprovecha la energía almacenada en las baterías de níquel-hidruro metálico de 1.3 kWh de capacidad –Toyota las sigue empleando porque son más pequeñas y baratas que las de ión-litio-, siendo capaz de mover al Prius durante algo más de 3 kilómetros y siempre que no se superen los 55 km/h.

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Ahora bien, hay que tener en cuenta que en determinadas circunstancias podremos echar mano de este motor. Nos referimos a situaciones en las que la inercia juegue a nuestro favor. De hecho, durante la prueba fuimos capaces de mantener una velocidad constante de 90 km/h circulando por la M-40 madrileña empleando únicamente el motor eléctrico. Además, si prevemos las frenadas con antelación y encima cambiamos la posición de la palanca al modo B, recargaremos más rápido las baterías.

De esta forma, el dato homologado por la marca no nos parecerá tan quimérico como al principio, ya que los 3,3 litros de consumo -0,6 menos que el que anunciaba el anterior Prius- serán más factibles de conseguir. Eso sí, aquel que se decida por ello, que se olvide de ‘disfrutar’ al volante.

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Sí, porque este cuarto Prius también está abierto a la sensaciones. Sólo hay que pulsar el botón de Drive Mode y seleccionar el modo POWER. Con él, sacaremos a relucir todo el potencial del compacto. No esperes una bala, pero si un coche más divertido de conducir y más rápido en las respuestas, sobre todo al salir de una curva a baja velocidad. Además, gracias a que se ha rebajado el centro de gravedad en 25 milímetros, las sensaciones serán más directas. Igualmente, te encontrarás con una caja de cambios más ruidosa pero que, por suerte, ya no da la sensación de estar ahogándose o de llegar al límite. Y es que Toyota, al igual que ha hecho con el RAV4 Hybrid, ha mejorado la gestión de la misma, consiguiendo una sonoridad más acorde con la fase de aceleración que estemos teniendo.

Es lo que hay

A día de hoy, Toyota únicamente comercializa un Prius, es decir, que no hay más opciones de equipamiento ni niveles de acabado disponibles salvo la que nosotros probamos. En este sentido, el Prius trae, actualmente todo lo que uno necesita. Desde el sistema Toyota Touch & Go con Bluetooth y navegador, hasta sistema de sonido JBL, el comentado cargador inductivo, Head-Up Display, faros delanteros biLED, llantas de 17 pulgadas bicolor, sensores de lluvia y luces, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona… Sin olvidar, lo último en materia de seguridad como es el Toyota Safety Sense. Un pack que incluye el control de crucero adaptativo, el sistema de pre-colisión con reconocimiento de peatones, el control de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado trasero o un sistema de aparcamiento inteligente.

Todo ello tiene un precio de partida de 32.250 euros dejando únicamente como extras a pagar la pintura metalizada -500 o 575 euros en función del tono- o la tapicería de cuero -1.500 euros-. Ahora bien, la marca ofrece un descuento de 2.260 euros por la compra, dejando así la unidad que probamos nosotros en 30.490 euros.

 

@AutoScout24ES

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