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Galería: Prueba Toyota Yaris HSD X

Prueba: Toyota Yaris HSD X

La ciudad es suya

21.06.2016

Toyota monopoliza las urbes con la versión más respetuosa del Yaris. En poco menos de 4 metros de largo, la variante híbrida de la marca ofrece todo lo que un conductor concienciado puede esperar. Nosotros ya la hemos probado y estas son nuestras impresiones.  

Cuando te trajimos la prueba del Auris 120T ya te comentamos que una de las estrategias de Toyota era el ir reduciendo, o eliminando, paulatinamente las mecánicas diésel de sus modelos más pequeños en detrimento de motores de gasolina más ahorradores o incluso de sistemas de propulsión alternativos.

En este sentido, la hibridación se mantiene como la piedra angular de su proyecto, tal y como demuestran los más de 8 millones de unidades vendidas desde que en 1997 decidiera arriesgarse con la primera generación del Prius. Pues bien, 19 años más tarde, la marca ha copado casi todos los segmentos importantes, atreviéndose incluso con el de los todocaminos como te contamos hace bien poco con el RAV4 Hybrid.

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Pero si nos centramos en los segmentos más ‘pequeños’ la marca asiática ya había contentado a los clientes de vehículos compactos, primero con el Prius y más tarde con el Auris. Sin embargo, una de las características principales de todo híbrido es ofrecer un ahorro sustancial en ciudad, y qué mejor que trasladar dicha tecnología a uno de sus referentes: el Yaris.

Se ha quedado solo

Una versión que llegó en 2012 con el objetivo de concienciar a los conductores urbanos más respetuosos con el medio ambiente y que únicamente podían optar por una alternativa: el Honda Jazz Hybrid. Como decimos una apuesta que resultó ser muy arriesgada, más aún si tenemos en cuenta la reducida demanda que obtuvo su compatriota.

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Sin embargo, en poco tiempo, el vehículo de Toyota no solo consiguió hacerse un hueco en el mercado, sino que además superó con creces las ventas del Jazz. Tal fue su éxito que, en poco tiempo, nuestro protagonista ser quedó completamente solo en el segmento dado que Honda decidió retirar a su modelo de la escena.

Dos en uno

Un éxito que se fraguó, principalmente por la confianza del público en grupo propulsor. Una arquitectura que mantuvo la estructura de sus hermanos mayores, pero con un régimen de potencia y una cilindrada adaptadas a su estructura. Arquitectura que reside en combinar un motor de combustión de gasolina atmosférico de cuatro cilindros, en ese caso un 1.5 litros de 75 CV y 111 Nm de par máximo, con otro eléctrico de 61 CV y 169 Nm, el cual recibe la energía directamente de una batería de níquel-hidruro. Cuanto trabajan conjuntamente, la potencia resultante es de 100 CV, una cifra muy a tener en cuenta para un vehículo de sus características.

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Pero más allá de su bloque, uno de los puntos que cautivó a sus compradores, y que le diferenciaba del Honda Jazz, fue la posibilidad de circular en modo completamente eléctrico. Con solo pulsar el comando EV de la consola central, el urbano japonés ‘tira’ de la energía eléctrica almacenada en su batería y que le permite moverse durante una distancia de 3 kilómetros sin gastar ni una gota de combustible ni emitir un gramo de CO2 a la atmósfera. Eso sí, únicamente podrás circular a 50 km/h y siempre y cuando juguetees con el pedal del acelerador para arrancar de forma progresiva, es decir, que abstente de pegar grandes acelerones porque enseguida te saltará el motor de combustión.

  • Ficha técnica: Toyota Yaris HSD X

Motor térmico: Gasolina, cuatro cilindros en línea

Cilindrada: 1.497 cc

Potencia: 75 CV a 4.800 rpm

Par: 111 Nm entre 3.800-4.400 rpm

Motor eléctrico delantero: Síncrono de imanes permanentes

Potencia: 61 CV

Par: 169 Nm

Potencia combinada: 101 CV

Par combinado: -

Velocidad Máxima: 165 km/h

0-100 km/h: 11,8 seg.

Consumo (urbano/extraurb./mixto): 3,1 / 3,3 / 3,3 l/100 km

Emisiones CO2: 70 gr/km

Dimensiones: 3.950 / 1.695/ 1.510 metros

Maletero: 286 litros

Peso: 1.160 kg.

Transmisión: Automática de variador continuo, CVT

Depósito: 36 litros

Precio: 17.240 euros –descuentos incluidos-

Cierto es que tanto la autonomía como la velocidad a la que se mueve en modo 100% eléctrico pueden ser suficientes, pero si tenemos en cuenta los límites urbanos legales, este Yaris se movería dentro de la concepción de lo que es un vehículo híbrido.

¿Consume lo que dice?

En este sentido, hay que tener claro un aspecto referido a su consumo y que no es otro que el hecho de que este Yaris va a la inversa que el resto de modelos ‘normales’. Es decir, que en ciudad, su cifra de gasto homologado resulta inferior a la de extraurbano y del mixto, con 3,1 l/100 km del primero frente a los 3,3 de los segundos.

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Pero, ¿qué de cierto hay en dichos datos? Pues la verdad es que, sorprendentemente, mucho. Antes de proseguir con las cifras medidas por nosotros, hay que resaltar que a no ser que realicemos una conducción ultra eficiente jamás llegaremos a registrar los 3,1 litros homologados. Nosotros nos acercamos bastante al registrar un gasto cercano a los 4,1 l/100 km, pero para ser honestos lo logramos realizando una conducción fuera de lo normal, es decir, jugueteando con el pedal del acelerador, realizando salidas muy progresivas, deceleraciones con mucha antelación y no sobrepasando ni un poquito los límites legales.

Ahora bien, en el momento en el que nuestra cabeza deja de pensar constantemente en ‘hacer consumos’ y nuestro cuerpo empieza a conducir de forma ‘convencional’ (con aceleraciones más contundentes, apurando al frenar, llegando a los 65 km/h por ciudad, el gasto medio se disparó en casi un 1,5 litros. Una cifra que, curiosamente, aumenta a medida que nos vamos alejando del centro de la ciudad. Sí, porque este Yaris, como te hemos dicho, gasta más fuera de la ciudad que dentro.  

Imperceptible, salvo…

Además, la forma de conducir también cambia. Mientras que en la urbe, el pequeño motor se comporta de forma realmente excepcional, siendo casi imperceptible tanto en marcha como al ralentí, una vez salimos de la ‘almendra’ urbana y aumentamos el ritmo, el confort de marcha se reduce paulatinamente.

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Parte de culpa la tiene el empeño de Toyota en seguir confiando en la transmisión automática con variador continuo CVT que impulsa a todos los híbridos del grupo (incluidos los Lexus). Uno de sus principales fallos es el exceso de ruido que emite al acelerar sin que, además, esté relacionado con la sensación de velocidad que deberíamos tener. Con el pie a tabla, la aguja subirá sin contemplaciones, mientras que el vehículo tardará una eternidad en coger velocidad. Lo bueno es que Toyota ya está trabajando en la mejora de la gestión de dicho cambio, tal y como comprobamos en la prueba del RAV4 Hybrid o como nos ha ido comentando con los nuevos Auris y Prius+.

Esta sensación se obtiene, sobre todo, en tramos empinados de carretera y en adelantamientos en tramos de vía secundaria. Por mucho que sigamos acelerando y que el cambio emita un ruido ensordecedor, el vehículo tardará mucho tanto en subir como en rebasar al otro conductor. De esta forma, nos queda todavía más claro el carácter urbano de este modelo.

Cabe más de lo que parece

Más aún cuando vemos que toda esta tecnología se encierra en una carrocería de 3,95 metros de largo, siendo uno de los pocos modelos de este segmento que no ha roto la barrera de los cuatro metros. Ahora bien, pese a estas dimensiones reducidas, el Yaris ofrece un interior muy correcto en lo que a habitabilidad refiere. Pese a estar homologado para cinco ocupantes, es aconsejable que en su zona trasera se ubiquen dos personas, siempre y cuando estas sean adultas.

Galería: Prueba Toyota Yaris HSD X

A no ser que el trayecto sea corto (algo muy normal en desplazamientos urbanos), aquel que se coloque en la plaza central sufrirá de lo lindo, mientras que los dos exteriores irán aprisionados contra las puertas. En cuanto al hueco para la cabeza, la cota del techo es una de las mejores pues tu coronilla no debería tocar con el mismo a no ser que midas más de 190 centímetros. Todo ello se completa, además, con un maletero que ofrece un hueco razonable, de 285 litros, es decir muy en la media del segmento (un Ibiza tiene 292 litros y un Clio 300).

Por otro lado, los dos ocupantes que se sitúen en la zona delantera sí que irán más cómodos en unas butacas confortables pero que podrían ofrecer una mayor sujeción en la zona de la espalda. El salpicadero situado frente a ellos tiene un aspecto sencillo y simple, con una consola central presidida por una nueva pantalla de excelente manejo. El único punto mejorable correspondería con el tacto y la calidad de los materiales que recubren dicha zona, pues abundan los plásticos duros aunque su ajuste es más que notable.

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Además, el ir subido en la versión Feel!, es decir, la correspondiente con el segundo acabado más alto, le hace ganar muchos enteros, sobre todo a nivel de equipamiento, al incluir, de serie, un amplio elenco de elementos tales como llantas de aleación de 16 pulgadas, radio CD MP3 con Bluetooth, el sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de 7” y toma USB, sensor de presión de neumáticos, climatizador bizona… Está disponible desde 20.000 euros (17.240 euros si incluimos los descuentos de la marca) aunque si uno considera que no necesita tanto, siempre puede acudir al acabado Active, 800 euros más barato.

 

@AutoScout24ES

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