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Galería: Prueba Volkswagen Golf GTI

Prueba: Volkswagen Golf GTI

Máxima exigencia

25.07.2013

Ya está aquí la variante GTI de la séptima generación del golf. A diferencia de sus antecesores, ahora viene acompañada de una versión con un largo apellido... que llega para quedarse.

Golf GTI debería ser el compacto deportivo por excelencia. Ahora, en su séptima generación y con 37 años a sus espaldas, apostaría a que pocos coches se ha beneficiado de más horas de ingeniería, kilómetros de desarrollo o esfuerzo intelectual.

Tras casi 40 años en el mercado, la exigencia del 'cliente GTI' resulta máxima

Para empezar, el Golf GTI mk7 ofrece una variedad de tecnologías centradas en el conductor, como un diferencial autoblocante mecánico –ver 'El diferencial bueno'– controlado electrónicamente, un nuevo propulsor que incorpora un sistema de alzado variable de válvulas y, para terminar, una chasis configurable a través de varios modos de conducción.
"El coche debería hacer lo que le ordenes en cada momento", me explica Karsten Schebsdat, responsable de chasis. "Es un vehículo que resulta familiar a cualquier conductor con apenas unos pocos kilómetros recorridos", concluye el ingeniero encargado del comportamiento dinámico, Lars Frömmig.

VW Golf GTI Pack Performance

  • Motor: Gasolina 4 cil. con turbo e inyección directa, 230 CV de 4.700 a 6.200 rpm y 350 Nm de 1.500 a 4.600 rpm.
  • Cambio: Manual de seis velocidades.
  • Prestaciones: 0 a 100 km/h en 6,4 segundos;
  • vel. máx.: 250 km/h.
  • Consumo: 6,0 l/100 km.
  • Precio: 32.710€
  • Rivales: Ford Focus ST, Mercedes A250, Renault Mégane RS...
  • Lo mejor y lo peor
    + Motor, comportamiento siempre eficaz
    – No es tan divertido –ni lo pretende– como algunos rivales

Ya que te pones... elige el bueno

Galería: Prueba Volkswagen Golf GTIEs hora de comprobar si la realidad concuerda con las promesas. La unidad disponible monta cambio manual de seis marchas y el casi imprescindible Pack Performance –1.700€– que aporta 10 CV extra –pasa de 220 a 230 CV–, el mencionado diferencial, unos discos de freno delanteros más grandes –pasan de 312 a 340 mm–y añade discos ventilados detrás. También contamos con la suspensión adaptativa DCC –otros 985e–, mientras que el 'Driver Profile Selection' –te permite configurar los parámetros de la DCC, la respuesta de la dirección, diferencial...– es de serie. Salvo por las llantas de 18'' incluidas en el pack –las de 17'' de serie no serán tan bonitas, pero con ellas el coche funciona mejor–, nuestro coche de pruebas puede calificarse como el Golf GTI perfecto.

La mecánica de 1.984 cc se pone en marcha pulsando un botón, pero el acceso manos libres cuesta 350€. Un gruñido distante procedente de los dos tubos de escape muestra las intenciones del coche, pero la primera impresión es la de ser un 'aparato' civilizado. Las últimas tres generaciones del GTI han gozado de una postura de conducción bajita, y en este mk7 no es diferente. En lo primero que te fijas es en el pomo del cambio tipo 'pelota de golf' y en la serie de botones que lo rodean.

El botón más excitante tiene grabada la palabra 'MODE'. Si lo pulsas, activas el Driver Profilee Selection. Entonces, en la pantalla de la consola central puedes elegir entre los modos de conducción Comfort, Normal, Sport, Eco e Individual. Decido probar el Normal para analizar las reacciones del chasis en la variante más neutra posible. En este modo, el ESP está totalmente activado y el diferencial ofrece su versión más 'amable'.

Galería: Prueba Volkswagen Golf GTILas primeras impresiones son buenas. Los mandos ofrecen la resistencia y el peso adecuados y el accionamiento del cambio manual parece más rápido y preciso que en el GTI mk6 con el que me desplacé ayer hasta el aeropuerto. Como desde hace dos generaciones, la dirección cuenta con asistencia eléctrica, aunque en esta generación la cremallera es de tipo paramétrico: a medida que giras la dirección hacia cualquiera de los lados, el paso del dentado de la cremallera aumenta y la dirección se vuelve más rápida. Esta solución reduce las vueltas entre topes a 2,1 –maniobrar resulta más confortable– y permite disponer de una dirección muy desmultiplicada a alta velocidad y muy directa en curvas cerradas que requieran girar la direccción más de un cuarto de vuelta. Ni siquiera las horquillas más cerradas requieren manotear en el volante.

Una gran capacidad de generar confianza...

Llega el momento de aumentar el ritmo. Activar el modo Sport implica un endurecimiento de la amortiguación y la dirección, mejor respuesta del acelerador y un ESP más permisivo. En esta generación, la velocidad de paso por curva sigue siendo realmente sorprendente, y la dirección paramétrica permite, en el espacio comprendido entre el punto de entrada a la curva y el vértice, explotar mucho más, y con más confianza –porque sabes que, en caso de necesidad, podrías realizar correcciones más rápidas, intuitivas y certeras–, las prestaciones del vehículo... antes de que aparezca el subviraje –tendencia a deslizar del eje delantero–. E, incluso, girando el volante 'a lo bestia', al tiempo que, en pleno apoyo, provocas al chasis levantando el pie del acelerador; el Golf mantiene la trayectoria sin rechistar, con su eje trasero multibrazo 'anclado' al suelo y una estabilidad inquebrantable.

Galería: Prueba Volkswagen Golf GTIY, en cuanto superas el vértice de la curva y tienes ocasión de acelerar, el diferencial delantero autoblocante entra en acción, simplificando el proceso de salir de la curva al tiempo que proporciona una capacidad de tracción encomiable. Tan sólo tienes que acelerar a fondo, apuntar con el volante hacia la salida del giro, y dejar que el control electrónico de tracción y del diferencial 'se alíen' para 'tirar' del morro del GTI con la máxima fuerza, pero sin dejar que, en el proceso, deslice ni un solo milímetro hacia el exterior. Aunque las primeras veces supone un gran acto de fe hundir el acelerador hasta el fondo de su recorrido, en seguida se convierte en un acto natural.

El Golf GTI mk7 emplea la plataforma MQB y su mayor rigidez le hace también más eficaz en curvas con asfalto bacheado que el mk6. Esto no implica que el mk7 sea mejor –de hecho, el eje trasero del mk6 sufría de más pequeños rebotes aunque también 'telegrafiaba' información muy útil al conductor–, pero hace que muestre un carácter aplomado y estable. El nuevo modelo avanza más rápido por la carretera, y esa solidez innata en su comportamiento te invita a ser cada vez más agresivo en los tramos sinuosos. Los frenos no desfallecen nunca, el chasis no demuestra falta de rigidez esté como esté la carretera y la eficacia llega un momento que es insultante.

"Para la estabilidad en curvas de más alta velocidad, el Front Differencial Lock –ver derecha– hace innecesaria la tracción total", aclara Manfred Ullrich –responsable de la puesta a punto de la suspensión–. De todas formas, Schebsdat me aclara rápidamente que habrá una versión con tracción a las cuatro ruedas que será capaz de "hacer entrar en juego al eje trasero". Esa será la versión R, que llegará a nuestro mercado a finales de año.

El aprovechamiento constante de las ventajas que te proporciona el diferencial se traduce inevitablemente en una 'paliza' atroz para las ruedas delanteras –que no para los frenos, al contrario de lo que ocurre con el sistema XDS+ que lleva el GTI 'normal'– . De hecho, la unidad que conduzco ahora mismo tiene los flancos 'devorados' –sospecho que también se debe a que esta unidad ha rodado más de la cuenta dentro de un circuito–, así que procuro hacerme con otro Golf GTI idéntico... pero con neumáticos a estrenar.

La mejora más notable que aporta el nuevo motor es la fuerza que ofrece a medio régimen. Este GTI Pack Performance genera 350 Nm –lo mismo que el Golf R mk6, 70 Nm más que el GTI mk6 y a sólo 30 Nm del inminente GTD–, y mientras que el GTI mk6 aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, esa velocidad se alcanza ahora en 6,4 segundos –6,5 seg. si se trata del un GTI mk7 'normal'–.

El propulsor EA888 tiene un sistema de distribución con apertura variable en admisión y escape –es un sistema hidráulico capaz de adelantar y retrasar el momento en el que se abren las válvulas– y un sistema de alzada variable en dos niveles para las válvulas de admisión –a altas revoluciones, se abren 11 milímetros; a bajas vueltas, sólo 5,7 milímetros...–. En el pasado, marcas como Honda con su i-VTEC, o Toyota con su VVTLi, popularizaron estos sistemas en sus motores deportivos. Pero en el Golf GTI, el objetivo del sistema no es aumentar el rendimiento... sino mejorar la eficiencia de la mecánica.

El diferencial bueno 'front diff lock'

La diferencia clave con el XDS+ que monta el Golf GTI 'a secas' – y también con el XDS estrenado en la sexta generación de este compacto– reside en que estos frenan una de las ruedas motrices, mientras que el Front Differential Lock las obliga a girar a la misma velocidad. Éste, emplea un embrague multidisco alojado junto al diferencial delantero y accionado electro-hidráulicamente; el resultado es un funcionamiento mucho más preciso tanto en lo relativo a la rapidez de respuesta como en la finura cuando se trata de ajustar la cantidad de par transferido. Los 'inconvenientes', obviamente, son la diferencia de coste y el peso.

Un motor excelente... y nada rabioso

Galería: Prueba Volkswagen Golf GTIEn cualquier caso, el motor de este nuevo GTI es menos excitante en el sentido de que al anterior le gustaba más funcionar alto de vueltas y proporcionaba la potencia máxima en una zona más alta del cuentarrevoluciones. El mk6 desarrollaba 211 CV a 6.200 rpm; en cambio, el mk7 llega a los 230 CV a 4.700 rpm. En muchos sentidos, el mk7 se conduce como un diesel: tiendes a cambiar de marcha pronto para aprovechar la fuerza a medio régimen, antes que apurar el motor para conseguir la potencia más alta. Empleando una terminología técnica diríamos que este propulsor es un generador de potencia muy eficiente.

A la hora de devolver el coche, me pierdo por la ruta y recorro 50 km más de lo programado inicialmente. En este trayecto, descubro otra característica que hace honor a las letras GT que conforman parte de la denominación de este modelo. Los asientos de tela con el clásico tartán son confortables, la posición de conducción es muy relajada gracias a los amplios y múltiples reglajes, la instrumentación es clara y el sistema multimedia resulta excelente. En definitiva, resulta un coche adecuado para cubrir largas distancias y, si tienes ganas, realizar un tramo de curvas más rápido con total comodidad.

Al final de la jornada, todavía me queda tiempo para charlar con algunos responsables del coche. Entonces, una 'manada' de ingenieros me rodea para recabar impresiones.

Lo primero que hago es darles la enhorabuena. El GTI mk7 es mejor en prácticamente cualquier apartado si se le compara con el mk6. El diferencial y la suspensión cuentan con una puesta a punto brillante. En conjunto, el coche muestra equilibrio, agarre y agilidad en las proporciones correctas. Puede que el 'aburrido' eje trasero no tenga tanta tecnología como el delantero, pero el objetivo está cumplido: cualquiera puede ir rapidísimo sabiendo que nunca va a hacer nada extraño.

Es cierto que el término 'diversión' que tanto nos gusta en Car&Tecno cuando probamos un coche se ha ido difuminando en los sucesivos Golf GTI y, desde un punto de vista subjetivo, esta séptima generación no es precisamente uno de los compactos más entretenidos de conducir, pero a cambio dudo que haya alguno más eficaz. Como he dicho antes, reconozco que esa eficacia pura resulta muy placentera y, cuando algo funciona siempre igual de bien, es digno de admirar. Ahora bien, si eres de los que buscan algo de emoción, de los que saben cuanto peso descansa sobre cada eje y cómo alterar ese reparto, entonces puede que te convenzca más un Renault Mégane RS...

 

@AutoScout24ES

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